MAPt ve VDP

[Faruk Işık]

Missed Approach Point ve Visual Descent Point kavramları biraz kafamı karıştırdı .. Bazı chartlarda MAPt noktası pistin bile sonrasında ? Bazı chartlarda MAPt pistten önce ama piste çok yakın mesafede ..
Bu gibi örneklerde normal bir alçalış mümkün değil mantıken .. MAPt noktası tam olarak nedir, neyi simgeler neyi ifade eder ?

Mesela aşağıdaki chartta M noktası tam pist başında.. Gibi

Konu hakkında bilgisi olan ?




İyi uçuşlar..

[erkal]

Faruk Bey selamlar .. Normal kurallara göre Missed Approach, Missed Approach Point’te başlar ve belirlenmiş bir Holding Point (HP)’de son bulur. Missed Approach prosedürleri aynı zamanda manevralar sırasında manialardan korunmayı sağlar ve Precision Approach yaklaşmalarında, Missed Approach DA/H’ın altında başlayamaz. Non-Precision Approach yaklaşmalarında ise Missed Approach MDA/H’ ın altında olamaz.

Gelelim sizin konunuza .. DA/H ve MDA/H , MAP dedikleri Missed Approach Point yani türkçemizdeki karsılığı Hatalı Yaklaşma Segmenti klasik deyimle ''Pas Geçme Noktası'' olarak isimlendirilir.


Missed Approach Point (MAP) noktası aşağıdakilerden bir tanesi olabilir


-Glide Path ile DA/H’ın kesişme noktası,
-İlgili herhangi bir seyrüsefer yardımcısı (cihaz)
-Bir nokta ( Bir Fix olabilir)
-FAF’den yani Final Approach Fix ( Son yaklaşma Fiksimizden) belirlenmiş bir mesafe.


ve işin en can alıcı kısmı yukarıda belirttiğim Pas Geçme Safhasıdır..peki nedir bunlar nasıl gerçekleşir ?


Pas Geçme Safhaları belirli bir kural ve sıralı halde su sekilde gerçekleşmektedir..


- Initial Phase – Başlangıç Safhası : MAP noktasında başlar, uçağın pozitif tırmanışa geçişiyle son bulur.


- Intermediate Phase – Ara Safha : Tırmanışla birlikte mania temizleme kleransının yani klerans derken kafanızı karıstırmasın ATC'den alınan klerans ile bir alakası yok buradaki anlamı arınıdırlması yani uçağın en yakın ve en yüksek Mania Daglık araziden güvenli bir şekilde ayrılmasının sağlandığı yükseklikte sona erer. ( burası son derece önemlidir cünkü sizin sormus olduğunuz neye göre belirlenir bu noktalar dediğiniz hadisenin cevaplarından biriside bu çünkü MAP belirlenilirken cevredeki arazi yapısı meydanın seyrüsefer olanakları ve diper teknik unsurlar önem tasır.
ve son olarak Final Phase – Son Safha : Mania temizleme kleransının alınmasından sonra, holding noktasına gidiş veya yeni bir yaklaşmaya başlama veya yedek meydana gitmek üzere, uygun manevraların başlamasıyla son bulur. hersey elverişsiz durumda ise zaten yedek meydana divert edersiziniz.


Son olarak MAP ile VDP arasındaki farkı su sekilde acıklaybiliriz.


Yüksek ihtimal biliyorsunuz ama yine hatırlatalım MAP yukarıda da bahsettik (Missed Approach Point) VDP ise ( Visual Descend Point ) anlamı tasır peki nedir bunların arasındaki farklar bunlara değinelim..


MAP kuralı için chartlarda belirlenmiş yukarıda da bahsettiğim DA/H - MDA/H kullanılır ve bildiğiniz üzere Precision ve Non-Precision olarak ikiye ayrılmaktadır..üstteki chart ise bir Precision hassas yaklasmasıdır cunku meydanda ILS yaklaşma mevcuttur..

MAP ile VDP arasındaki farktan bahsedersek.. Sizin straight in(direk yaklaşma-iniş ) ve non-precision (hassas olmayan) bir yaklaşmada yani ikisi birlikte olarak MDA (Minimum Descend Altitute) noktasının altına pilot mesuliyeti ile birlikte ilgili meydanın navigasyon yardımcı cihazlarına sadık kalarak CVDP hesabı ile touchdown noktası kadar yaptıgınız prosedürdür..diğer bir deyişle touchdown noktasından MDA nın altına inmeye baslayıp süzülüşe devam etmeye basladığınız aralıktaki prosedür.. aslında VDP uygulamak için CVDP yani Calculated Visual Descend Point noktanızı hesaplamanız gerekir. ayrıca GPS ve benzer türü yaklaşmalarda bazı durumlarda referans alabileceğiniz durumlar olmayabilir bu tip durumlarda da kendi minimunuzu kendiniz hesaplarsınız..


Ayrıca normal kurallara göre MDA yüksekliğine gelen bir pilot yer ile görsel referansı saglayamıyor ise MDA ve üzernde Minimum Approach Point’e kadar ancak düz uçuş yapabilir. yani MDA yüksekliğini koruyabilir ya da üzerinde ucabilir bunun altında ucus yapılamaz işte buradaki fark sizin VDP ile MDA'nın altında meydana yaklaşabilmenizdir..dediğimiz gibi VDP olamayacaksa kati suretle MDA 'nın altına inemezsiniz.

VDP hesabı / Görerek Alçalış Noktasını (VDP) Hesaplamak (Calculating a Visual Descent Point )

Tamamen Alet Uçuşu hesabına girer..

VDP'yi hesaplamanın ilk önceliği HAT denilen ( Height Above Terrain yani Arazi üzerindeki ''Yükseklik'' )değerini istenen ve gereken alçalış açışına bölmektir.. bizde süzülüş hattını iniş için kullandğımıza göre kabaca formül HAT / AÇI = VDP (Oturuş(Touchdown) noktasından uzaklık NM) bu formülü uygularsanız VDP hesabını yapar güvenli bir şekilde inersiniz..sakin hava şartlarında denemeler yapın sonra olumsuz kosullarda deneyin pratik öğrenmiş olursunuz ayrıca..VDP ile ilgili internette eminim daha detaylı dökümanlar-briefingler vardır oralardan da yararlanabilirsiniz.

Unutmadan ekstra bir bilgi Bu chart normale göre Precision yaklaşma içeriyor ancak Yaklaşma sırasında '' ILS Glide Path'' kaybedilirse eger yani gayrifaal duruma düşerse; bu durumda yayınlanmış OCA (Obstacle Clearence Altitute)yukarıda bahsettiğim Mania Temizleme Kleransı /H( height) değerlerinde yine Non-Precision Approach'a düşersiniz bilginiz olsun..ve MDA kullanmanız gerekir.


Benden bu kadar eksik ve atladiğım bir yer varsa lütfen hatırlatın.. umarım yardımcı olmustur..


Emniyetli Ucuslar Dilerim.

[Faruk Işık]

Erkal Bey,

Öncelikle çok teşekkürler, biraz detaycı ve zor anlayan biri olduğum için affınıza sığınarak birşey daha sorarak konuyu netliğe bağlayacağım umarım ..

Hassas yaklaşmada DA(H)'da karar veriyoruz, hassas olmayan yaklaşmada ise MDA(H)'ya alçalıp (C)VDP'ye gelince pisti gördüysek alçalıyoruz ve yaklaşmaya devam ediyoruz göremezsek MAPt'e kadar aynı irtifada devam ediyoruz veya MAPt'en önce go araound yapıyoruz ? Bunlar doğru mu ?

Doğru ise MAPt'e kadar niye MDA(H)'da düz uçuyoruz, bize yararı nedir? Genelde MAPt piste çok yakın hatta bazen pist sonrasında oluyor.. Alçalış için çok ayarsız bir varyo gerekiyor MAPt ten itibaren. Hatta MAPt bazen pist sonrasında oluyor.. Benim anlayamadığım bu birazda. MAPt aslında Türkçe manası ile karar verme noktası değil mi ? Tam MAPt'e pisti görsek karar için yüksek kalmış olabiliriz çünkü çoğunlukla ?

Aşağıdaki gibi bir MAPt noktası için VDP noktamda pisti göremediysem neden MAPt'e kadar düz uçayım ? MAPt charta aktığımda bana neyi anlatmalı ?

Umarım sizleri yormuyorumdur ..
Emniyetli uçuşlar..

[TC-BHN]

MAPt noktasına kadar MDA i korumalısın,Mapt noktasından önce tırmanırsan o prosedürü yapan başka bir uçağı tehlikeye atabilirsin diyor,yani VOR a gelene kadar inbound başını be MDA i koru sonra tırmanmaya başla,

[Faruk Işık]

Budur, çok teşekkürler..

[erkal]

Faruk Bey selamlar önemli değil bilgi paylasılması gereken birşey özellikle havacılıkta..gerçi arkadasımız bahsetmiş ancak bende kısaca geçeyim..Ancak bu sefer çok farklı ve özel bir teknik ile karsı karsıyayız.

İlgili chart tamamen NON-PRECISION prosedürür chartta belirtmiş CDFA (Continous Descend Final Approach) peki nedir bu ?

Belirli sabit bir varyo ile birlikte uygulanan ''Sürekli Alçalma ile Son yaklaşma'' tekniği anlamına geliyor. Hassas yani Precision uygulanmayacak yaklaşmalarda yada ILS'in gayrifaal oldugu durumlarda uygulanması alternatif bir yöntemdir , tamamen pilotunda kararı ve yeteneği ile dogru orantılı bir tekniktir.
Son yaklaşmanıza başlangıç noktası'nın irtifası/yüksekliği veya pist eşik noktası( runway threshold) yüksekliğinden yaklaşık 50 ft yükseklik mesafesine veya uçak palye yüksekliğine dek uygulanan sürekli bir alçalma tekniğidir.

CDFA uygulamak için chartta belirtilen alçalma-süzülüş derecesini uygulamak gerekiyor taki nereye kadar piste stabil bir palye uygulayana kadar chartta aksi halde unstable yaklaşmada ve olumsuz hava kosullarında ancak MDA noktasına kadar alçalabilirsiniz. yukarıda gündüz yazmıstım bu teknik tamamen Non-PRECISION 'dır ve chartta belirtilmiş minimaların altına normal kosullarda inmemelisiniz eğer CDFA uygulamayacaksanız.. ve arkadasında dediği gibi diğer trafikleri tehlikeye sokmus oluruz bu yüzden sizin referans alacagınız nokta AYT VOR dur prosedürü uygulamanız stabil halden cıkar ve CDFA yapamaz duruma düşerseniz ya da baska bir beklenmedik durum olusur ise direkt olarak AYT VOR'a devam edip prosedüre buradan tekrar baslayacaksınız ''M'' nin VOR üzerinde olması bu yüzden.

[Faruk Işık]

Tüm bilgiler için çok teşekkür ederim.. Gerçekten büyük bir merağımı gidermiş oldunuz ..

Soruların devamı gelecek..

İyi uçuşlar ..

[oytun737]

Bu da CATIII ve Autoland arasındaki olmayan ilişkiye döndü.

MAP---- AHMET
VDP---- MEHMET

MİNİMUM---- ELMA
MAP--------- ARMUT

* ILS ile geldim geldim geldim ta ki nereye kadar MİNİMUM irtifasına kadar.Pas geçme noktam da aynıysa ve göremediysem. Pas geçtim gitti..

* MİNİMUM'a geldim pist yok KARARIMI VERDİM.!!! PAS GEÇECEĞİM.. SADECE KARARIMI VERDİM.. Şimdi neye bakacağım?
MAP nerede?
Aaa MAP Başka yerdeymiş.. İlerideymiş..
(sebebi bir milyon tane olabilir.. trafikler manialar farketmez)
EE ben o noktada pas geçmeliyim..
O zaman verdiğim kararı uygulamak için, uygulamaya başlayacağım yere devam ettiiiim ve Tam MAP üzeri Pas Geçme işlemine başladım...

YANİ , MİNİMUM NOKTASINDA PİSTİ GÖRMEK YA DA GÖREMEMEK VE BİR KARAR VERMEK BAŞKA BİRŞEY,
AKABİNDE PAS GEÇMEK İÇİN MAP A GİDİP PAS GEÇMEYE BAŞLAMAK BAŞKA BİRŞEY..

Yukarıdaki Chart larda uçak katagorisine göre gerekli irtifada en azından pist yaklaşma ışıklarını göremeyip karar aldık!
Sonra kararı uygulamak için MAP e ulaşıp PAS GEÇTİK.

* PAS GEÇMEYE KARAR VERME NOKTASI İLE PAS GEÇMEYE BAŞLAMA NOKTASI ARASINDA HİÇBİR BAĞ YOKTUR VE ASLA AYNI NOKTADA OLMAK ZORUNDA DEĞİLLERDİR.


VDP Hakkında da çok kısa birkaç kelam etmek istiyorum.
IFR ya da VFR uçan pilotlar için en mantıksız şey havada hayat akarken eline kağıdı kalemi alıp hesap yapmaya çalışmaktır.
Öncelikle söyleyeyim yok böyle birşey.

MDA nın yanında parantez içinde yazan MDH yi biliyoruz.
O MDH çarpı 3 deyip NM cinsinden okuyoruz hepsi bu
Parantez içinde 600 varsa 600x3=1800.
Demek ki 1.8nm de 3 derecelik açıyla alçalmaya başlarsak, iki kırmızı iki beyaz gelir ineriz bu kadar.

Her zaman olmasa da bazen çok düşünce hiç düşünce oluverir ve can taşınan bir metal parçasının içinde büyük sıkıntılar yaşatabilir.
pratiklik hem anlatımda hem uygulamada çarpıcılık yaratır, zihinde yer almayı kolaylaştırır. Bu sebeple elimden geldiğince bunu unutmadan bir şeyler anlatmaya çalışıyorum.
Umarım doğru yapıyorum.

[Faruk Işık]

Oytun Kaptan,

Tek diyeceğim var, hay Allah razı olsun.
Benim anladığım frekanstan öyle güzel anlattın ki olayı.
Soru moru kalmadı bu konuda kafamda. Teşekkürler gerçekten.
Sorulara devam edeceğim en kısa zamanda
İyi uçuşlar..

[Faruk Işık]

Lütfen yanlış anlaşılmasın maksat en doğruyu bulmak olduğu için farklı bir dökümanı paylaşmak istiyorum, (Görkem AÇIKGÖZ arkadaşımın başka bir forumda soruma verdiği cevap)

__________________________________________________ _______________________________________
Missed Approach Procedure

A missed approach procedure is the procedure to be followed if an approach cannot be continued. It specifies a point where the missed approach begins, and a point or an altitude/height where it ends. (ICAO Doc 8168: PANS-OPS)
A missed approach procedure is specified for all airfield and runway Precision Approach and Non-Precision Approach procedures. The missed approach procedure takes into account de-confliction from ground obstacles and from other air traffic flying instrument procedures in the airfield vicinity. Only one missed approach procedure is established for each instrument approach procedure.
A go-around from an instrument approach should follow the specified missed approach procedure unless otherwise instructed by air traffic control.
The missed approach should be initiated not lower than the DA/H in precision approach procedures, or at a specified point in non-precision approach procedures not lower than the MDA/H.
If a missed approach is initiated before arriving at the missed approach point (MAPt), it is important that the pilot proceeds to the MAPt (or to the middle marker fix or specified DME distance for precision approach procedures) and then follows the missed approach procedure in order to remain within the protected airspace. The MAPt may be overflown at an altitude/height greater than that required by the procedure; but in the case of a missed approach with a turn, the turn must not take place before the MAPt, unless otherwise specified in the procedure.
The MAPt in a procedure is defined by:

• the point of intersection of an electronic glide path with the applicable DA/H in precision approaches; or,

• a navigation facility, a fix, or a specified distance from the final approach fix in non-precision approaches.

A visual go around may be made after an unsuccessful visual approach.
__________________________________________________ _______________________________________

The missed approach operation, after an approach operation has been flown using the CDFA technique, should be executed when reaching the DA/H or the MAPt, whichever occurs first. The lateralpart of the missed approach procedure should be flown via the MAPt unless otherwise stated on the approach chart.
__________________________________________________ _______________________________________

Burada ise MAPt öncesi tırmanılabilir deniliyor ICAO'ya göre.. Sadece yatayda mania kleransını sağlamak için MAPt'e gidilecek (Pas geçme durumunda) deniliyor..

?