LEB Demeden 737

[hakan737]

Çok anladım!!! Çok sevdiğim, saydığım kıdemli bir kaptan pilot ağabeyime soruyu ve videoları ilettim. Kendisi "Classic"lerden otobüse geçeli çok olduğu için hali hazırda classiclerde uçan devrelerine iletti fakat sanırım şu anda sesin nedeni öğrenilmiş oldu. Yinede eğer eski tüfek 737CLcilerde bir cevap gelirse mutlulukla sizlerle paylaşacağım.

[102-SoniC]

Berhan, Oytun, Turgut, Burak ve Hakan hocalarim ilginiz ve cevaplariniz icin tesekkür ederim.

[Görkem Açıkgöz]

Merhabalar
Başlık ve içeriğindeki bilgiler çok güzel.

Ben de aşağıdaki bilgi ile (hali hazırda biliniyordur veya bilinmiyordur) ilk katkımı yapmış olmak isterim.

İlginç bir şekilde; Türbülans esnasında FCOM bizi Autoflight'ı korumaya yada manual flight'a değil, CWS operasyonuna yönlendirir.

FCOM SP.16.25


Bunun mantığını ise şöyle açıklayabiliriz.
FCTM 1.45 - Turbulent Air Penetration'da türbülanslı havada uçağın attitude'unun (konum-durum) korunmasının öncelikli olduğu şu cümlede belirtilmiştir.

..Allow altitude and airspeed to vary and maintain attitude...

CWS de CMD dan farklı olarak, Flight Director'ın verdiği kumandaları vermek yerine; Control Wheel Steering (lövye) ile verilmiş olan kumandayı sabit tutmayı hedeflediği için; türbülans esnasında kullanılması daha az iş yükü getirmektedir.

(Yani Pilot hem yatış hem tırmanış açısından gerekli dereceyi (pitch and roll attitude) mümkün olan şekilde hedefleyip bu kumandayı verdikten sonra, CWS bu verilmiş olan açıları tutmaya çalışacaktır. Ara ara tekrardan ufak düzeltmeler verilmesigerekebilir. Autopilot ile attitude tutulmaya çalışılırsa - ki bir noktadan sonra Autopilot disengage olabilir - Autopilot yatay ve dikey düzelmde ilgili modlar ile verilmiş olan irtifayı ve uçuş başını tutmaya çalışacaktır. Bu da yunuslama veya yalpalamalara neden olabilmektedir.)

Bu operasyon sayesinde türbülanslı havalarda daha az iş yükü ve manual uçuşa nazaran biraz daha konforlu uçuş sağlanabildiği gibi, manual uçuşta verilebilecek aşırı kumanda ve düzeltmeler nedeni ile oluşabilecek olası yapısal hasarların da önüne geçilebilmektedir.

[oytun737]

Bilgi için teşekkürler.
Şu şekilde bilgiyi leblebiye yani teoriyi pratiğe çevirelim ve tam olarak ne yapılması gerektiğini yazalım:

Türbülans esnasında uçan taraf:

* CWS mod seçilir.
* Auto Throttle Disengage yapılır.
* Gaz kolları türbülans N1 a set edilir.
* IAS için 280 kts, Mach için ise .76M tutulmaya çalışılır. (klasik 737 ler için .73M)

Bu kitapta yazan, zorunlu olmayan yapılabilinecek bir uçuş şekli.
Pratikte ise kesinlikle kullanılmayan bir usuldür.
Sebebi çok açıkıtır:

CWS modu kullanmaya başladığımız an uçak tam olarak istediğimiz açıda uçmalıdır.
Eee bu açıyı SEVERE türbülansta nasıl tutucaz da CWS on diyebileceğiz?
Biz onu tutturana kadar türbülans biter zaten.
Kaldı ki tutturduk. türbulansa dayalı sürekli yeni düzeltme vermeye muhtacız..
Haa bu arada AutoThrottle da off.. Onu unutmayalım.. CWS sabit ya sürekli gaz kolları ile türbülansa kontra yapmam lazım ki hızı istediğim yerde tutayım.
Bir elim gaz kolunda manuel. Diğeri kumanda kolunda türbülanstan dolayı nerederyse manuel; sürekli düzeltmeye ihtiyaç var..
Eee hani iş yükümü azaltıyordu ne anladım ben bu işten..
Şakaklardan başladı karlar yağmaya...:-)

Bunların hepsinin yanında S.O.P (Standart Operational Procedures) diye adlandırdığımız şahsi şirket prosedürlerimiz vardır ki bu prosedürler gereğince de bazı sabit uygulamalar zorunlu yaptırım halinde pilotların insiyatifinden çıkartılabilir. ya da eklenebilir.

Gerçek bir uçakta sıkı bir türbülansın %90 ının lokasyon ve irtifa bilgisini henüz yerdeyken ediniriz. Nerede hangi esnada başımıza ne gelecek buna hazırlıklı oluruz. Kabin ekibine de bunun brifingini veririz ki onlarda anonslarını, servislerini ve kendi konumlarını ona göre gözden geçirsin.
O ZAMAN NE YAPMALI:

*** Türbülansın geçici olmadığına kanaat getirdiğimiz an:

* Yolcuyu bağla
* Hızı .76 ya çek ( uçağın .76 yı tutması için gereken N1 takati zaten neredeyse türbülans N1 ına denktir, haşırt diye AT OFF yapılmaz)
* Uçağını monitör et.
* AutoPilot bile uçağı tutamıyorsa, bir düşük zeka seviyesine sahip olan CWS nasıl tutacak?
* Michael'dan sonra sen geliyorsun MANUEL UÇ..


İyi Uçuşlar.

[Turgut Yavuz AYDIN]

Oytun bey Merhaba,bir sorum olacak.

Peki CWS hangi durumlarda kullanılır ve bize faydası nedir.
Çok merak ettim.Beni aydınlatırsanız çok sevinirim.
İyi günler

[LTCD]

Oytun kaptanım sizin FBW niz gelmiş

[Görkem Açıkgöz]

Oytun Bey, merhabalar.

Mesajınız, konuyu detaylandırmadığımı ve bazı açık kapılar bıraktığımı hatırlatmış oldu. Mesajınızdaki hususlara cevap olarak yazılmış gibi dursa da, aşağıdaki mesajının bu şekilde; kişiler arası iletişim gibi bir amacı bulunmadığını beyan ederim. Bu mesaj genele hitaben, ilk mesaja ek olarak, ilk mesajdaki eksikliklerin tamamlanması amacı ile yazılmıştır.

CWS modu, ihtiyaç duyulmayan, genelde tercih edilmeyen bir mod olması nedeni ile, hakkındaki bilgilerin unutulması veya yanlış hatırlanması çok doğaldır. Bu nedenle CWS modunun temel mantığını hatırlatmak ve ilk defa okuyanların da bilgilerine sunmak isterim.

FCOM 4.20.9

With CWS engaged, the A/P maneuvers the airplane in response to control pressures applied by either pilot. The control pressure is similar to that requiredfor manual flight. When control pressure is released, the A/P holds existing attitude.

CWS seçildiğinde, otomatik pilot uçağa, iki pilottan birinin verdiği kumandalara göre manevra yaptırır. Kontrol için gerekli basınç, manual uçuş için gerekli olan kadardır. Kontroller üzerine basınç uygulanmadığında, otomatik pilot uçağın var olan durumunu (attitude) korur.

Bu cümleden anlaşılacağı üzere, CWS'in amacı, uçağın attitude'unu, roll ve pitch ekseninde, bizim verdiğimiz değerlerde tutmaktır. (Airbus'ın Normal Law manual uçuşu gibi yani)

Ayrıca, 6 dereceden daha az yatış olması durumunda da, CWS uçağa "wings level" yani 0 derece yatış açısında tutmaya çalışır ve aynı zamanda var olan uçuş başını da tutmayı hedefler.

Uçak türbülanstan dolayı Upset'e girmediği sürece, uçağı CWS moduna almamız çok kolay. Uçak CWS'te iken de lövyeye hiç bir etki etmediğimiz durumda bile, biz 6 dereceden fazla yatış kumandası vermediğimiz için, lövye nötral pozisyonda bulunacağından dolayı;
1- Uçak 0 derece yatışı ve uçuş başını tutmaya çalışacaktır.
2- Suni ufukta görülen ( ve kontrol uygulayarak değiştirebileceğimiz ) pitch açısını tutmaya çalışacaktır.

Bu sayede CWS iş yükünü düşürmektedir. (Aynı Zamanda Manual uçuşta verilebilecek aşırı kumandalar ve zararların önüne geçmektedir.)

Tüm bunların yanında, Eğer Otomatik Pilot CMD modunda olursak CMD, MCP'de seçtiğimiz yatay veya dikey modları tutmaya çalışacaktır (Heading/LOC/LNAV veya VNAV/ALT HOLD/VS) Bu modları tutmaya çalışması esnasında ise bazen bize büyük sapmalar veya büyük düzeltmeler yaşatabilir. Türbülans nedeni ile oluşan ani irtifa-baş değişimlerine karşı otomatik pilotun vereceği düzeltme kumandasının verildiği anda, o düzeltme kumandası ile ters düşen olaylar da türbülansta yaşanabildiğinden, bu durumlar uçuş konforuna ve uçuş güvenliğine biraz daha olumsuz etki etmektedir.

Sürat ile ilişkili olaraksa, aynı prosedür, A/T Disengage etmemizi söylemektedir.. Son maddesinde de gazı uçuşun gerektirdiği şekilde ayarlamamızı belirtmektedir. Buna ilişkin olaraksa gazın çok aşırı türbülans durumlarında QRH Performance In-Flight - Unreliable Airspeed tablosunda yer alan N1 değerlerine göre ayarlayabileceğimiz belirtmektedir. Konu ile ilgili olarak FCTM de bahsedilen durumda "süratin değişmesine müsade edin" beyanatında bulunmaktadır. Yani, A/T disengaged şekilde, manual olarak gaz kolu ile sürekli olarak tutmaya çalışacağımız bir sürat, veya ek bir iş yükü bulunmamaktadır.

Özetleyecek olursak, konu ile ilgili olarak FCTM'den Turbulent Air Penetration ile ilgili yaptığım alıntıyı da yinelememiz gerekirse;
"...İrtifa ve süratin değişmesine müsade edin, attitude'u sabit tutmayı hedefleyin." cümlesi de bize hangi modu seçmemiz gerektiği ile ilgili en temel bilgiyi vermektedir. İrtifa veya yatay hat tutmayı hedefleyen CMD modunu (ve aynı zamanda sürat tutmayı hedefleyen AutoTrust'ı) değil, attitude'u tutmayı hedefleyen CWS modunun (Ve uygun N1 değerlerinin manual olarak) seçilmesi gerektiği FCTM'de de verilen bilgi doğrultusunda aşikardır. Bu bilgiye de açık bir şekilde FCOM "Supplementary Procedures" yer verilerek bilgi yasalar çerçevesinde prosedürel bir hale getirilmiştir.

---

FCTM 0.2.1

This manual also contains two appendices. Appendix A - Section 1, Operational Information is available for the operator to use as desired. It provides a convenient location to supplement the FCTM with operator specific information. Appendix A - Section 2, Supplemental Information contains information for the operations staff of organizations rather than individual pilots. These are considerations for each operator to evaluate and use as they see fit for their operations. The operator may wish to remove this appendix before distributing the manual to their pilots.

Operatöre kitaplarda yayınlanmış prosedürlere dair verilmiş modifikasyon yapma yetkisi, FCTM'in Appendix bölümünde yer alan hususlarda ilgili şekillerde verilmiştir. Bunun ve dökümanlarda yer alan/alabilecek hususlar dışında, özellikle Supplementary Procedures'ta, bir modifikasyon yapma yetkisi operatöre verilmemiştir, verildiğine dair Boeing'in bir açıklaması bulunmamaktadır.

"Supplementary Procedures", kullanılan kelime nedeni ile yanlış yorumlanmaya açık bir kelime olabilir. Supplementary Procedures ile ilgili olarak
FCOM 0.2.1

Supplementary Procedures chapter covers those procedures accomplished as required rather than routinely on each flight.

"Supplementary prosedür bölümü, rutin uçuşlarda uygulanan prosedürlerden ziyade, gereklilikler halinde kullanılacak prosedürleri kapsar."
Bunlar da normal prosedürlere ek olan prosedürlerdir, yani tavsiye niteliği (advisory) taşımamaktadır, böyle bir beyanat bulunmamaktadır. Normal Prosedürler ile QRH arasında kalan durumlar olarak da nitelendirebiliriz. Yine aynı bölümde belirtildiği üzere, bu prosedürlere dair pilota verilmiş yetki ise prosedürün uygulanmasına yönelik 1- hafızadan 2- uygulamadan önce üstünden geçerek 3- uygulama esnasında prosedüre referans ederek seçeneklerinden birini seçme yetkisidir.

Bunların yanısıra, FCOM'da yer alan her türlü bilgi sadece birer prosedürden ibaret olmayıp, pratik bağlamda da Boeing'in filozofisi ile örtüşen, denenmiş ve test edilmiş ve otoritelerce onaylanmış, yasal yükümlülüğü bulunan bilgilerdir. Boeing, teorik-pratik ayrımının önüne şu satır ile geçmektedir
FCOM 0.2.1

The Purpose of this manual is to ... -establish standardized procedures and practices to enhance Boeing operational philosophy and policy

Saygılarımla

[oytun737]

Görkem bey ve bu yazıyı okuyan tüm takipçiler;
Lütfen kitaplardan kopyala yapıştır şeklinde açıklamalarda bulunmayalım. Çünkü en başta kendimiz yanılıyoruz.
Bunca yıllık sanapilot tecrübeme dayanarak yazıyorum. Bu bizi bir zerre dahi ileri götürmüyor.
Hem şiddetli türbülans önlemi diyoruz hem de dümdüz uçan bir uçakta kullanıldoğında diye açıklıyoruz..
Çünkü kopyala yapıştır yapıyoruz...
google sağolsun bunu herkes yapabilir..
Derinlere inecek tüp yoksa derinlerde dolaşmak zarar veriyor.
Kaldı ki kopyala yapıştırı dahi bazen yapamıyoruz...
Lütfen kimse darılmasın ancak bu öncelikle paylaşanın kafası olmak üzere herkesin kafasını karıştırıyor..

Görkem bey,
Çok da yeni üyemizsiniz ve ilk postlarınız size böyle cephe şeklinde bir hoşgeldin yaşatmak değil amacım. Eğer öyle bir algı olduysa sizden özür diliyorum. Tekrar hoşgeldiniz inşallah uzun yıllar paylaşımlarınız ile bizleri bilgilendirirsiniz..
Ancak ağaç yaşken eğilir mantığı ile size en içten duygularımla nacizane fikrimi yazmak istiyorum.
Bu topiğin genel amacı 737 simülatörü ile forum üyelerinin uçurdukları 737 ler ile alakalı leblebi tadında operasyonel kolaylıklar ve trick ler üzerine açılmış olmasıdır.
Kamera açısı ayarlamaktan tutun da kullanım kolaylıkları olsun FMS için girdi kolaylıkları olsun..
Bu tür şeylerin paylaşılmasını amaçladığım için yani bir sanal 737 pilotunun diğer bir sanal 737 pilotuna aktaranbileceği ne varsa...Ben bu topic i açarken bunun peşindeydim.
Elbette bir çok farklı topiğimiz var ve ne isterseniz paylaşabilirsiniz.

Öyle bir niyetiniz var mı bilemiyorum ancak var ise inşallah gerçek hayatta da uçar bir havayolu pilotu olursunuz.
Birgün hayalinize kavuşur ve bir havayolu pilotu olursanız beni anlarsınız..
Gerçek dünyada bir severe türbülansa girip de koltuğunuzdan kesilince CWS modun aklınıza gelen en son şey olduğunu göreceksiniz..
İnince tabii..:-))
Hangi pitch açısı nın hesabını yapacağız? Noktayı nereye koyacağız? Severe türbülans var oraya nasıl noktayı koyacağız?
Koyduk oraya uçağı saniye aşımı oluyor uçak durmuyor yerinde.. Düz uçuştan bahsetmiyoruz ki..vsvs


Son olarak evdeki hesabın çarşıya uymadığını, kopyala yapıştır ile aktarımın zehirli olduğunu son iki örnekle açıklamak istiyorum.
Umarım amacım sizler tarafından anlaşılacak..
çünkü okuduğunuz kitaplar kendi içlerinde dahi birbiri ile çakışan bilgiler içermekte..kopyala yapıştırı bu bilinçten uzak yapıyoruz..

Varan 1: 737 serisi için kitap der ki; NDB yaklaşması yapıyorsan minimanın üzerine standart sapmayı önlemek amacı ile 20ft ekleyebilirsin.

SORU: minima 600ft idi ve 610ft de yaklaşma ışıkları görelecekti ama siz 620 de iki kere pas geçtiniz ve divert ettiniz... Nasıl olacak bu iş?

Varan 2: kitap der ki center tankta 453 kilo ve üzeri yakıt varsa main tanklar full olmalıdır..

SORU: Eee benim uçurduğum uçaklarda uçağın kitabı da diyor ki 500 kg de center pump off olmalı.. Bunu nasıl sınıflayacağız şimdi? Ben şimdi limit dışı mı operasyon yapıyorum???

Tanıdığınız kaptanlara sormadan bunları bana nasıl açıklayabilirsiniz? Kaldı ki bu iki soru Boeing çelişki okyanusunda bir kum tanesi...
Görkem beye değil genel olarak soruyorum.

Umarım bu örneklerimle kopyala yapıştırın ne kadar yanıltıcı olabileceğini ve bu konuya sadece teori ile hakim olmanın mümkün olmadığını anlatabildim sizlere..

Yanlış anlaşıldığım herkesten tek tek özür dilerim.
doğruyu öğretmenin, etiği öğretmenin, aşılamanın peşindeyim. Ben burada isem bunun bir amacı olmalı.. Kendime bunu söyleyerek burada yazı yazıyorum. Böyle düşünüyorum. Sanal olsun gerçek olsun camiada astronot olmak rüya gibi konuşmak, cool olmak, bilge kalmak için paylaşmamak öğretmemek şu dağlar benim demek..... İnanın bu gerçek dünyada da böyle... Buna itirazım olduğu için buradayım. Bu olacağım..

Topiğin amacı dahilinde paylaşımları iple çekiyorum
teşekkür ediyorum.
Herkese iyi uçuşlar dilerim.

[kivancucan]

A320 için leblebiyi APU'dan başlattık. Burada yine APU'dan devam edelim.

737'lerde uçak APU GEN'den beslendiği zaman Bataryayı OFF'a aldığımız anda APU shutdown olur. Bunun sebebi APU Igniter'lerin AC'den beslenmesidir. Bataryayı OFF'a aldığımızda Static Inverterlar, APU Igniterlar için AC güç sağlayamayacağı için APU shutdown olur.

[oytun737]

Ee o zaman ben de; overhead üzerindeki ince uçlu switch ler ( Bkz. Wing Anti Ice ) DC taakat ile, kalın uçlu switch ler ( Bkz. PACK switch ) AC taakat ile çalışır diyeyim o zaman.