VOR yaklaşma usulleri

[biber]

Aşağıdaki kılavuz Oral Barkay tarafından Trvacc forumda yayınlanmıştı, öğretici bulduğum için kişisel arşivime eklemiştim. Konuyla ilgili bir soru geldiği için yayınlıyorum. Oral hocama teşekkürler, umarım faydalı olur.

VOR yaklaşma usulleri - ORAL BARKAY


VOR yaklaşma aletli uçuşun esas temellerinden birini oluşturur. Seyir irtifasında temel navigasyon sistemleri yardımıyla gidilecek rotanın belirlenmesini ve tutulmasını sağlamasının yanı sıra değişik tiplerdeki VOR yaklaşmalar ILS olmayan meydanlara iniş için kullanılmaktadır. ILS yaklaşmasına göre VOR yaklaşması tam kesinlik arzetmeyen bir yaklaşma biçimi olmakla beraber VOR/DME ya da VORTAC yaklaşmalarda mesafe bilgisiyle birlikte geldiği için pilota yaklaşma konusunda net bilgiler vermektedir. ILSe göre karar yükseklikleri ve görüş mesafeleri daha yüksektir.







Yukarıda verilen ÇARDAK şemasında 24 pisti için VOR/DME yaklaşması esasları üzerinde durulacaktır. Bu yaklaşma tipinde pistten olan yükseklik ILS olmadığından belirli değildir. Ancak VORa olan mesafe DME yardımıyla ölçüldüğünden şematik esasları uygulamak kolay olacaktır.


Buna göre şemaya genel bir göz atacak olursak;


VOR frekansımız 112.00 olarak bir numaralı radyoya bağlı olmak zorundadır. VOR frekansı bir numaralı radyoya bağlandıktan sonra istasyonun morse kodunuda dinleyerek doğru istasyona bağlanmış olduğumuzu teyit ediniz. COURSE kısmında pist doğrultusu olarak verilen 240 derece bağlı olmak zorundadır. Pist yüksekliği deniz seviyesinden 2773 feet olarak verilmiştir ve Minimum karar yüksekliği mahalli altimetre değeri(QNH) doğru olarak girilmiş olmak koşuluyla tüm uçak sınıfları için 3650 feet olmalıdır. Yatay görüş ise A ve B sınıf uçaklar için 1500, B ve C sınıf uçaklar için 2000 metre olmalıdır.


Harita kısmında gösterilen usulün açıklaması şu şekildedir.


1 - ÇARDAK havalimanına hangi yönden yaklaşılırsa yaklaşılsın yaklaşma kartında gösterilen MSA değerlerine de uyularak VOR üzeri 8000 feet de olmak suretiyle gelinecektir. ğemada verilen Transition Altitude değeri 12000 feet olduğundan bu esnada hava durumuna göre alınan QNH değerinin altimetrede işli olması şarttır. Aksi taktirde yanlış yükseklik okumasına sebebiyet verilerek uçuş emniyeti tehlikeye sokulur.


2- VOR üstü 8000 feet noktasında hali hazırda uçulan baş da göz önüne alınarak 060 radyali üzerine oturarak outbound olunur; ya da şemada belirtildiği gibi gibi HOLDa giriş prosedürlerinen biri uygulanarak inbound olunur. Inbound olmadan önce VOR üzerinden 240 başta bir dakika süre ile uçmak gerekecektir.


3- Daha sonra beklemeye giriş prosedürüne güre sağa veya sola yatışla 240 radyale oturmak amacıyla 060 başa dönülür. Dönüşlerde rüzgar yön ve süratini göz önüne almak gerekecektir.


4 - Dönüş tamamlandığında doğru radyal üzerinde olduğumuzun kontrolünü yapabilmek için VOR iğnesinin okunun uçağın burnuna bakacak şekilde ve 060ı gösteriyor olması gereklidir. Bu esnada VOR çubuğunda sağa ya da sola sapma varsa tam ortalanacak, başka bir deyişle pist doğrultusunu tersten yani 060 baştan muhafaza edilecek şekilde çizgi üzerinde uçulacaktır.


5- şemaya göre DME VOR istasyonundan 12 mil uzaklaşıncaya kadar 060 Radyal muhafaza edilecek bu esnada 6500 feete alçalınacaktır. (12 milde 6500 feette olunacak)


6-12 mil mesafe katedildikten ve 6500 feete alçalındıktan sonra sola yatışla önce 015 dereceye dönülecek, yaklaşık 60 saniye bu şekilde devam edildikten sonra sağa yatışla 195 dereceye dönülecektir.


7- Bu esnada VOR göstergesinin iğnesi tam ortadan sapmıştır. 240 derece radyalı keslinceye (Yğne ortaya doğru hareket edinceye) kadar 195 derece ile uçulacak ve iğnenin tam ortalanması için gerektiği kadar sağa yatışla 240 derece radyalı ortalanacaktır. Bu uçuş ve dönüş esnasında sürat 185Kt değerini geçmeyecektir.


8- Bu esnada pist doğrultusuna gelinmiş demektir ve 4500 feete alçalma başlayacaktır. Şemaya göre 5.2 mil mesafede 4500 feet yükseklikte olunacak ve bundan sonra aşağıdaki tabloda verilen sürat değerlerine bağlı olarak eğim açısı hesabı yapılacaktır.


Bu tabloda verilen değerler uçağın yer süratini göstermektedir. Kullanılan uçakta yer sürati göstergesi varsa direk buradaki değer okunacak, yoksa işari süratten mahalli hava raporuna göre gelen rüzgar değeri çıkartılarak yer sürati bulunacaktır. Kolaylık olması açısından rüzgarın 240 dereceden 15 kt ile estiğini varsayalım. Buna göre işari süratimiz 185 kt olsun. Yer hızımız 185- 15 = 160 kt olacaktır. Tabloya göre 160 kt yer sürati karşısında alçalma değeri 849 fpm olarak verilmektedir. (Not 1) Böylelikle DME göstergesinde 4.2 mil okunduğunda uçak 160 kt yer hızında ve 850 fpm alçalma varyosuyla 3650 feet yüksekliğe kadar alçalacaktır. Bu esnada pist görüşü yoksa, bir teknik problem varsa ya da pistte uçak ya da bir engel varsa pas geçilmelidir. Aksi taktirde aynı rejim muhafaza edilerek iniş gerçekleştirilir.


şemada görüleceği üzere ÇARDAK havalimanı 24 pistinde yaklaşmaya yardımcı olması açısından VASI ışıklandırma sistemi mevcuttur. Arka arkaya sıralı iki aydınlatması olan bu sistemde bir sıra kırmızı bir sıra beyaz olacak şekilde (elbette görülmeleri kaydıyla) alçalma varyosu tutulabilir.




Not 1 : 3 derecelik yaklaşma açısını sağlayacak varyo (dikey alçalma sürati) “GS x 5” dir. Yani, uçağınızın yer sürati (GS) 140 kts ise alçalma varyonuz 140 x 5 = 700 feet/dakika olmalıdır. Bu pratikte kullanılan ve çok faydalı bir yaklaşım olmakla beraber, temel olarak itibar edilmesi gereken yaklaşma kartlarında gösterilen prosedür ve değerlerdir.

[biber]

Oral hocanın VORDME yaklaşmasına ilave olarak daha önce forumumuzda Hakan Güven hocanın hazırladığı VOR yaklaşmalarının bir başka usulü aşağıdadır;


VAN VOR DME YAKLAŞMASI - HAKAN GÜVEN

VAN en zorlu VOR yaklaşmasından birisidir. yani bitirme sınavı desek yeridir. VOR yaklaşmalarında iki tür sonlanma biçimi vardır.


1- straight in landing
2- circle to land


Straight in landing adından da anlaşıldığı gibi doğrudan iniş demektir yani pisti karşılar ve inersiniz.


circle to land ise pist görüş noktasına kadar gelip, pisti karşılayıp sonra bir meydan turu atarak iniş yapmak demektir.


VAN yaklaşmalarının içinde bir tane seçelim.Buradaki sadece 1 tanesinde chart'da yazılı olmamasına rağmen eğer hava şartları, görüş mesafesi müsait ise "görerek yaklaşma" yapılmasına müsaade edilir. O da ARC DME yaklaşması dır.




VOR DME2 chartı ;VOR ARC DME yaklaşmasıdır, 03 pisti için uygulanır


bu chartdaki yaklaşmada Meydan üzerine gelmeyi zorunlu kılmaz




circle to land için bilmeniz gereken bir başka bilgiyide vereyim bu arada. Kontrölör eğer bir meydanda sadeebir pist yönü için yayınlanmış yaklaşma yolu olsa dahi pistin diğer yönü için size aynı yaklaşmayı verebilir ancak bunu;


"cleared to circle to land rwy21 wiş ARCDME appr for rwy03"
buradan demek istediği 03 pistine alçalıyor gibi yapacaksınız ama meydan turuna pist üzerinden 21 pisti için gireceksiniz.
(aslında doğru tabir ARCDME yerine VORDME1 appr olmalıdır fakar burada bu yaklaşmanın türüne istinaden tercih meselesidir. VORDME1'in ARCDME yaklaşması olduğu her iki tarafdan da bilindiği için söylenmesinde mahsur yoktur)




dikkatimizi VOR DME2 chartına verelim önce;







chartı iyice inceleyelim. burada chart bize gerekn tüm bilgileri vermektedir. bir chartı inclediğinizde emin olun orada yazna herşeyin bir anlamı vardır, hiçbir rakam, işaret sadece hoş dursun burası dolsun diye değildir. mutlaka bir anlamı vardır.


yaklaşma fiximiz DAMAR'dan başlıyor. DAMAR'a nasıl geleceğiz. HErhangi bir mesafeden-ki zaten rotamız bizi aslında buraya doğru getirecektir, NAV1'i 115.20'ya ayarlayıp Course'u R270 yada inbound hdg 090 derecey ayarlarsak, önce gideceğimiz yolu ayarlamış oluruz. DAMAR VAN'a 14nm mesafededir. Bunu DAMAR'ın altındaki D14'den anlıyoruz.Haritalardaki D, DME yani mesafe demektir.enroute haritada nereden olduğunu ok işareti gösterir burada mesafe alınacka tek yer VAN'dır ama çok VOR olursa o zaman bu D'nin yanında hangi VOR'Dan olduğunu gösteren bir not olacaktır örneğin VAN D14 olarak.
Tüm bu yaklaşmada eğer bir speed restriction verilmemişse uçağınızın konfigurasyonuna göre bir hız belirleyebilirsiniz ma önerim yaklaşamanın son anları olacağı için süratinizi 200knt'ın üzerinde tutmayın.200-190knt ve 5 dereceye kadar flap emniyet için idealdir bana göre.
chartın en alt sol kısmında straight in landing için no autrorized yani izin verilmediğini, ama sağ tarafta circle to land için gerekli sürat ve karar irtifası minimalarını görebiliyoruz. ayrıca burada küçük bir not var R040 ile R210 arasında yai meydanın sağ tarafı meydannturu için yasak çünkü yüksek tepeler var.
uçağımız bir havayolu uçağı olduğu için sınıfı C veya D yani son iki satırbiz 180knt ile karar noktasına gelirsek irtifamız 6900ft 205le geleceksek 7200ft olmak zorunda.


eğer yaklaşmayı kaçırırsak hem yukarıda açıklama olark missed appr'da hemde profil'in altında kısa tafile bu prosedür yer almakta;
hemen sola dönerek R270 VAN ile FL110'a tırman ve DAMAR'da bekle.




Chartımız bize DAMAR'da en az FL110'da olmamızı söylüyor değilsek DAMAR üzerinde hold aparak FL110'a alçalıyoruz.ARC DME oalcağı için NAV2yide 115.20'ye ADF'i 397ye ayarlıyoruz. DAMAR ile D12.0 arasında bir 1 rakamı var bu bize chartın üzerinde bir yerde 1 nolunot olduğunu gösteriyor, hemen yukarıda diyorki 09 derece ile 2.0 nm mesafede 9000ft'e alçalmanız lazım.Bu limit, yani 9000ft'in altına inme. D12.0'da uçağımızı önce sağa sonra sola yatırarak bir dönüşe başlıyoruz.
buradaki amaç DME göstergesindeki 12nm'yi muhafa ederek bir dönüş yapmak. ARC DME dönüşleirnde uçağınızı normaldeki gibi 30 derece yatırmanıza gerek yok genelde 10-15 derecelik bir yatış size yetecektir ama sizde elle müdahale edebilirsiniz 12DME rakamı artıyorsa yatışı arttırın, azalıyorsa yatışı azaltın. bu esnada NAV1 için course'u 047 inbound hdg'e getirin.(R227 derece)
ARC dönüşünü 9000ft'de muhafaz edin.
NAV2 göstergesine bakarak ibre 237 dereceyi gösterdiğinde sola dönüşü arttırıp D10 VAN Vor R227 (047 inbound hdg)'i yakalayın.


şimdi meydana doğru gidiyoruz, hemen alçalma profilinden takip ediyoruz.Chart diyorki D5.0'ı 7200ft ile geçin, buna göre alçalmaya ve sürat ayarlamaya deam ediyoruz.ardından D3.5'u 6900ft ile geçmemizi istiyor varyomuzu ona göre yapıyoruz.


şimdi burada heaplama yapmak için şu rakamlar var;
profilin altında kesik çizgiler arası verilmiş, bunlar her ik kesik çizgi arasındaki mesafe demektir.D10.0 ile D5.0 arasında doğal olarak 5nm mesafe var. buradan alçalma varyonuzu hesaplamanız mümkün. saatte kaç mil sürat var, kaç nm mesafe var alçalmanız gereken irtifa gibi.


hesaplamak bazen zor olabilir ama bu varyonun en az 600fpm en fazla 1500fpm olacağını söyleyebilirim.biraz el alışkanlığı gerek burada.tabii copilot bunu sizin için hesaplıyor aslında


D3.5'u 6900ft ile geçtikten sonra D2.0'a kadar 6900ft'i koruyarak pist görüşümüz olup olmadığına bakıyoruz. Pist göründü ise pistin ortasına kadar devam edip pist ortasından itibaren sola dönüşle pisti gözden kaybetmeyerek bir meydan turlu iniş yapıyoruz.


burada eğer daha önce dediğim gibi eğer hava şartları müsait ise kontrolör "görerek yaklaşma" izni verebilir ve pilot doğrudan inişini yapabilir.


bununlar ilgili olarak;






dediğim gibi bu biraz zor bir yaklaşmadır. Hem offset yani yaklaşma pist ile aynı hizada değil, hem circle to land. O yüzden gözünüzü ciddi derecede korkutur.
Oysa doğrudan pisti karşılayan ve direk inişi olan VOR yaklaşmaları daha çokdur.

[Adem AYOGLU]

Hocam bilgiler için teşekkür ederim lakin şuan bu teorik bilgiler içerisinde kayboldum. Önce işe chart kartını öğrenmekle başlasam iyi olacak anlaşılan. Diğer türlü görsel anlatım olmadan fena zorlayacak gibi duruyor. Bu konuda videolu bir anlatım mevcut mu kaptanım arşivinizde?

[biber]

Biraz ileri düzey kalmış olabilir, haklısınız.
İngilizce olması sorun değilse, konuyla ilgili videoları yollayabilirim.

[oytun737]

Adem bey size tavsiyem ki uyup uymamak size kalmış; VOR yaklaşması falan yapmayın. Belli bir süre en kolayını tatbik edin. ILS inişler yapın.
ne zaman ki ILS sahnesinin fotografı artık ikinci belleğe oturur ki bu sizin ısrarcı tavrınıza ve öğrenme hızınıza doğru orantılıdır; işte o zaman naturel olarak bir arayış içirisine gireceksiniz.
Size nacizane tavsiyem VOR yaklaşmasını o evreye bırakın.
En üstteki kağıdı kaldırmadan bir alttakini görüp anlamaya çalışmak sizi yoracaktır.
okuyup öğrenmek isteyen, araştırmak isteyen birisiniz.
Hevesiniz erken kırılırsa bu bizi üzer..
İyi uçuşlar.

[hakan737]

SEvgili Adem, bu işi gerçekten hakkı ile yapmak ve kendi becerini, bir pisti karşılayıp, uçağı bir şekilde kulaktan dolma yada çok basit tarifleri dikkate alarak (kolay olsun diye) indirmekten daha öte, bilinçli bir şekilde bu işin nasıl yapıldığına yorarak geliştirmek istiyorsan acele etmeden adım adım, herşeyi zamanında öğrenip, öğrendiğini uyguluyarak yapmalısın.

ILS elbetteki aslında bizim sanal havacılıkta, sanal havacılığında verdiği imkan ve kolaylıklarla önümüze gelen her meydanda uyguladığımız gibi birşey değildir ve aslında en önemlisi ILS, otomatik iniş yapmak veya yaptırmakta değildir. İşin eğlence ve oyun kısmını sanal havacılıkta bir kenara bırakırsak eğer, manuel ILS yaklaşmasını düşük görüş şartları, yan rüzgarlar, fırtına vs ile yaparsak, o zaman gerçeğindeki gibi olmasa bile, en azından bizi uğraştıracak ve becerimizi sınayacak bir ortam ile yaptığımız hobinin gerçek anlamına varırız.

Ne varki bunlar içinde önce havacıllığı tanımak, navigasyon nedir ne değildir öğrenmek, aslında derya deniz olan internet dünyasında işe yarar her bilgiyi bünyemize katmak gerekir. Bilgi seviyeni bilmiyorum, yaşın nedir, gelecek planların nedir onu da bilmiyorum. Fakat bildiğim bir tek şey varki, bilgisayar üzerinde bir "aktivite, hobi, oyun, eğlence" anlamında havacılıkla ilgileniyorsak, gerçek havacılığıda birşekilde takip edip, önce "bir uçak nasıl uçar"ı bilmemiz gerekir. Uçak nedir? nasıl uçar? nasıl havada kalır? kumanda yüzeyleri nedir , ne işe yarar? uçak havada yolunu nasıl bulur? teknik terimler nedir, ne işe yarar?uçak modelleri nedir, neden böyle bir sınıflandırma vardır?bir uçak motoru nasıl çalışır, kaç çeşit motor vardır? navigasyon nedir, nasıl yapılır? meydan turu nedir niye yapılır?.....

Bunun gibi birçok konu başlığı, havacılık dediimiz olgunun kafada şekillenmesine, daha sonra Oytun kaptanın örneklediği gibi gibi üst üste gelen kağıtların alttaki resimin üzerine gelen her yeni reismle bir bütüne ulaşmasına ve buna doğru şekilde ulaşmasına yardımcı olur. İllaki herşeyi mükemmel detaylarına varıncaya kadar bilmenize gerek yok. Bir jet motorunun en ince ayrıntısını bilmeyin ama nasıl çalıştığını çalışmak için neye ihtiyaç duyduğunu bilin-ki ileride yakıt hesaplaması yaparken önünze çıkacak diğer bilgilerle bir bütün oluştursun.

Basit bir meydan turunun amacı, pilota 3 boyutlu düşünme, içinde bulunduğu çok yönlü bir ortamda hangi konumda olduğunu idrak etme açısından çok önemli bir eğitimi bilinçaltına kalacak şekilde size vermektir.

sorunuza ve sorununuza gelince;
1- Chart nedir? bunu iyice araştırın.
2- Aslında VOR yaklaşması , ILS'den daha önce öğretilen bnavigasyon bilgilerinin oluşturduğu zemin üzerine eklenen birkaç şey ile en başlarda öğrenilen bir yaklaşmadır. Tamamen navigasyon aletlerinin doğru kullanılmasını şart koşar. ILS'den çok daha meşakkatli bir yaklaşma türüdür.


Sanal pilot'un arama motoru, size aradığınız her bilgiyi verecektir. Mutlaka "arşiv" bölümü ile beraber arayın.

[fatih.koz]

http://www.navfltsm.addr.com/vor-appr.htm

Yeter düzeyde İngilizce bilginiz varsa üstteki site çok işinize yarar ( sadece VOR yaklaşma için değil , tüm bilgileri güzeldir bu sitenin )

Emniyetli uçuşlar

[Cem Hosgor]

VOR cihazı ile yakşalım konusunda bir soru sormak istiyorum. Şimdi genelde VOR inişler chartlara göre yapıldığını hep konu ediyoruz. Bir ara Mardin'de görev yaparken havaalanına Pegasus LTBJ-LTCR seferini yapan 737-800 uçağı iniyordu. Dikkatimi çekti hiç öyle chartta anlatıldığı gibi VOR'un üstüne gelip sol başa dönüp v.s gibi circle to landing uygulamadı. Direk Urfa üstünden sanırım geliyordu muhtemelen en son Urfa VOR dan son bacakla Mardin'e geliyordu ve direk ILS ile iner gibi straight to landing yaparak indi. Şimdi burada pilotumuz FMC üstündenmi yoksa PFD üstünden VOR yardımıyla CDI ve OBS çakışmasına göre heading değeri baz alınarak pisti ortalayıp görsel iniş yapıyor bunu merak ediyorum. Bu konu çok kafamı karıştırdı açıklarsanız sevinirim arkadaşlarım.

[fatih.koz]

Radar vektoru ile yaklasma yapmislardir yani prosedur uygulanmamis atc direkt final bacagina ucagi getirmis ve gorerek yaklasmaya devam edilmistir.

Eger Vor yada Vor/Dme yaklasmasi yapilmis olsaydi tam prosedur uygulanirdi ... Nereye kadar , ekibin meydani ve pisti gordukten sonra "gorerek devam etme" talebine kadar

Emniyetli ucuslar

Sent from mobile device by Tapatalk

[mutluckaya]

Fatih sanirim aslinda cogunlukla prosedur uygulanmiyor gibi geliyor bana. 4 gundur Antalya'dayim da bakiyorum 36 pistleri aktifse kuzeyden gelen ucaklar denize aciliyor pistin sag ya da solundan, saga ya sola donerek pist course'una oturuyorlar. Kalkislar 18 den ise kalkis sonrasi soldan donusle kuzeye donus genelde... Halbuki chartlar cok alengirikli , boyle degil..

HTC One V cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi