?lk Online Crash

[airboyist]

arkada?lar bgn ilk defa online olarak piste çak?ld?m,berbat 30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(

[Arno]

geçmi? olsun;)

?imdi bi?eyi merak ettim e?er bu yukarda anlat?lanlar gerçek olsayd? ne gibi bir yöntem uygulan?rd? sizce??

[Arno]

geçmi? olsun;)

?imdi bi?eyi merak ettim e?er bu yukarda anlat?lanlar gerçek olsayd? ne gibi bir yöntem uygulan?rd? sizce??

[Arno]

geçmi? olsun;)

?imdi bi?eyi merak ettim e?er bu yukarda anlat?lanlar gerçek olsayd? ne gibi bir yöntem uygulan?rd? sizce??

[Arno]

geçmi? olsun;)

?imdi bi?eyi merak ettim e?er bu yukarda anlat?lanlar gerçek olsayd? ne gibi bir yöntem uygulan?rd? sizce??

[Arno]

geçmi? olsun;)

?imdi bi?eyi merak ettim e?er bu yukarda anlat?lanlar gerçek olsayd? ne gibi bir yöntem uygulan?rd? sizce??

[Arno]

geçmi? olsun;)

?imdi bi?eyi merak ettim e?er bu yukarda anlat?lanlar gerçek olsayd? ne gibi bir yöntem uygulan?rd? sizce??

[Arno]

geçmi? olsun;)

?imdi bi?eyi merak ettim e?er bu yukarda anlat?lanlar gerçek olsayd? ne gibi bir yöntem uygulan?rd? sizce??

[Arno]

geçmi? olsun;)

?imdi bi?eyi merak ettim e?er bu yukarda anlat?lanlar gerçek olsayd? ne gibi bir yöntem uygulan?rd? sizce??

[pilot975]

Bendede bazen oluyor bu.Mecburen uca?? stola sokmadan pas geçiyorum..

[pilot975]

Bendede bazen oluyor bu.Mecburen uca?? stola sokmadan pas geçiyorum..

[pilot975]

Bendede bazen oluyor bu.Mecburen uca?? stola sokmadan pas geçiyorum..

[pilot975]

Bendede bazen oluyor bu.Mecburen uca?? stola sokmadan pas geçiyorum..

[pilot975]

Bendede bazen oluyor bu.Mecburen uca?? stola sokmadan pas geçiyorum..

[pilot975]

Bendede bazen oluyor bu.Mecburen uca?? stola sokmadan pas geçiyorum..

[pilot975]

Bendede bazen oluyor bu.Mecburen uca?? stola sokmadan pas geçiyorum..

[pilot975]

Bendede bazen oluyor bu.Mecburen uca?? stola sokmadan pas geçiyorum..

[hakan737]

<b id="quote">quote:</b id="quote"><table border="0" id="quote"><tr id="quote"><td class="quote" id="quote">30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(
</td id="quote"></tr id="quote"></table id="quote">

ben bundan bir ?ey anlamad?m! uçakta normalden fazla "throttle" vard? da rüzgar kesilincemi birden 175knt'a ç?kt?n?z?-ki bu durumda dümen kontrolsüzlü?ü nedir anlamad?m!
yoksa kar?? rüzgar birden artt? uçak süratsiz kald?, sehven 175knt m? yazd?n?z?

dümen kontrolsüzlü?ü nedir? stall olsa bir derece anlayaca??m ama "dümen kontrolsüzlü?ünü" anlayamad?mi kusura bakmay?n. uçak süratli ise ve beklenmeyen bir windshear yoksa zaten uçmaya devam eder sonras? pilotaja kal?r.

[hakan737]

<b id="quote">quote:</b id="quote"><table border="0" id="quote"><tr id="quote"><td class="quote" id="quote">30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(
</td id="quote"></tr id="quote"></table id="quote">

ben bundan bir ?ey anlamad?m! uçakta normalden fazla "throttle" vard? da rüzgar kesilincemi birden 175knt'a ç?kt?n?z?-ki bu durumda dümen kontrolsüzlü?ü nedir anlamad?m!
yoksa kar?? rüzgar birden artt? uçak süratsiz kald?, sehven 175knt m? yazd?n?z?

dümen kontrolsüzlü?ü nedir? stall olsa bir derece anlayaca??m ama "dümen kontrolsüzlü?ünü" anlayamad?mi kusura bakmay?n. uçak süratli ise ve beklenmeyen bir windshear yoksa zaten uçmaya devam eder sonras? pilotaja kal?r.

[hakan737]

<b id="quote">quote:</b id="quote"><table border="0" id="quote"><tr id="quote"><td class="quote" id="quote">30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(
</td id="quote"></tr id="quote"></table id="quote">

ben bundan bir ?ey anlamad?m! uçakta normalden fazla "throttle" vard? da rüzgar kesilincemi birden 175knt'a ç?kt?n?z?-ki bu durumda dümen kontrolsüzlü?ü nedir anlamad?m!
yoksa kar?? rüzgar birden artt? uçak süratsiz kald?, sehven 175knt m? yazd?n?z?

dümen kontrolsüzlü?ü nedir? stall olsa bir derece anlayaca??m ama "dümen kontrolsüzlü?ünü" anlayamad?mi kusura bakmay?n. uçak süratli ise ve beklenmeyen bir windshear yoksa zaten uçmaya devam eder sonras? pilotaja kal?r.

[hakan737]

<b id="quote">quote:</b id="quote"><table border="0" id="quote"><tr id="quote"><td class="quote" id="quote">30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(
</td id="quote"></tr id="quote"></table id="quote">

ben bundan bir ?ey anlamad?m! uçakta normalden fazla "throttle" vard? da rüzgar kesilincemi birden 175knt'a ç?kt?n?z?-ki bu durumda dümen kontrolsüzlü?ü nedir anlamad?m!
yoksa kar?? rüzgar birden artt? uçak süratsiz kald?, sehven 175knt m? yazd?n?z?

dümen kontrolsüzlü?ü nedir? stall olsa bir derece anlayaca??m ama "dümen kontrolsüzlü?ünü" anlayamad?mi kusura bakmay?n. uçak süratli ise ve beklenmeyen bir windshear yoksa zaten uçmaya devam eder sonras? pilotaja kal?r.

[hakan737]

<b id="quote">quote:</b id="quote"><table border="0" id="quote"><tr id="quote"><td class="quote" id="quote">30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(
</td id="quote"></tr id="quote"></table id="quote">

ben bundan bir ?ey anlamad?m! uçakta normalden fazla "throttle" vard? da rüzgar kesilincemi birden 175knt'a ç?kt?n?z?-ki bu durumda dümen kontrolsüzlü?ü nedir anlamad?m!
yoksa kar?? rüzgar birden artt? uçak süratsiz kald?, sehven 175knt m? yazd?n?z?

dümen kontrolsüzlü?ü nedir? stall olsa bir derece anlayaca??m ama "dümen kontrolsüzlü?ünü" anlayamad?mi kusura bakmay?n. uçak süratli ise ve beklenmeyen bir windshear yoksa zaten uçmaya devam eder sonras? pilotaja kal?r.

[hakan737]

<b id="quote">quote:</b id="quote"><table border="0" id="quote"><tr id="quote"><td class="quote" id="quote">30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(
</td id="quote"></tr id="quote"></table id="quote">

ben bundan bir ?ey anlamad?m! uçakta normalden fazla "throttle" vard? da rüzgar kesilincemi birden 175knt'a ç?kt?n?z?-ki bu durumda dümen kontrolsüzlü?ü nedir anlamad?m!
yoksa kar?? rüzgar birden artt? uçak süratsiz kald?, sehven 175knt m? yazd?n?z?

dümen kontrolsüzlü?ü nedir? stall olsa bir derece anlayaca??m ama "dümen kontrolsüzlü?ünü" anlayamad?mi kusura bakmay?n. uçak süratli ise ve beklenmeyen bir windshear yoksa zaten uçmaya devam eder sonras? pilotaja kal?r.

[hakan737]

<b id="quote">quote:</b id="quote"><table border="0" id="quote"><tr id="quote"><td class="quote" id="quote">30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(
</td id="quote"></tr id="quote"></table id="quote">

ben bundan bir ?ey anlamad?m! uçakta normalden fazla "throttle" vard? da rüzgar kesilincemi birden 175knt'a ç?kt?n?z?-ki bu durumda dümen kontrolsüzlü?ü nedir anlamad?m!
yoksa kar?? rüzgar birden artt? uçak süratsiz kald?, sehven 175knt m? yazd?n?z?

dümen kontrolsüzlü?ü nedir? stall olsa bir derece anlayaca??m ama "dümen kontrolsüzlü?ünü" anlayamad?mi kusura bakmay?n. uçak süratli ise ve beklenmeyen bir windshear yoksa zaten uçmaya devam eder sonras? pilotaja kal?r.

[hakan737]

<b id="quote">quote:</b id="quote"><table border="0" id="quote"><tr id="quote"><td class="quote" id="quote">30 knot tan esen rüzgar ilee trabzon rw 29(ils olmayan)a 147 knots la piste yakla??rken ani rüzgarla h?z?n 175 knot a ç?kmas? sonucu dümen kontrolsüzlü?ünden piste çak?ld?m. :(
</td id="quote"></tr id="quote"></table id="quote">

ben bundan bir ?ey anlamad?m! uçakta normalden fazla "throttle" vard? da rüzgar kesilincemi birden 175knt'a ç?kt?n?z?-ki bu durumda dümen kontrolsüzlü?ü nedir anlamad?m!
yoksa kar?? rüzgar birden artt? uçak süratsiz kald?, sehven 175knt m? yazd?n?z?

dümen kontrolsüzlü?ü nedir? stall olsa bir derece anlayaca??m ama "dümen kontrolsüzlü?ünü" anlayamad?mi kusura bakmay?n. uçak süratli ise ve beklenmeyen bir windshear yoksa zaten uçmaya devam eder sonras? pilotaja kal?r.

[airboyist]

valla hakan hocam,olay? tam teknik detaylar?yla anlatacak kapasitede de?ilim ama uçak birden h?zland?,ils siz ini? konusunda fazla deneyimli olmad???m için uça?? kontrol edemedim ve sert inmem sonucu uçak piste çak?ld?.

[airboyist]

valla hakan hocam,olay? tam teknik detaylar?yla anlatacak kapasitede de?ilim ama uçak birden h?zland?,ils siz ini? konusunda fazla deneyimli olmad???m için uça?? kontrol edemedim ve sert inmem sonucu uçak piste çak?ld?.

[airboyist]

valla hakan hocam,olay? tam teknik detaylar?yla anlatacak kapasitede de?ilim ama uçak birden h?zland?,ils siz ini? konusunda fazla deneyimli olmad???m için uça?? kontrol edemedim ve sert inmem sonucu uçak piste çak?ld?.

[airboyist]

valla hakan hocam,olay? tam teknik detaylar?yla anlatacak kapasitede de?ilim ama uçak birden h?zland?,ils siz ini? konusunda fazla deneyimli olmad???m için uça?? kontrol edemedim ve sert inmem sonucu uçak piste çak?ld?.

[airboyist]

valla hakan hocam,olay? tam teknik detaylar?yla anlatacak kapasitede de?ilim ama uçak birden h?zland?,ils siz ini? konusunda fazla deneyimli olmad???m için uça?? kontrol edemedim ve sert inmem sonucu uçak piste çak?ld?.

[airboyist]

valla hakan hocam,olay? tam teknik detaylar?yla anlatacak kapasitede de?ilim ama uçak birden h?zland?,ils siz ini? konusunda fazla deneyimli olmad???m için uça?? kontrol edemedim ve sert inmem sonucu uçak piste çak?ld?.

[airboyist]

valla hakan hocam,olay? tam teknik detaylar?yla anlatacak kapasitede de?ilim ama uçak birden h?zland?,ils siz ini? konusunda fazla deneyimli olmad???m için uça?? kontrol edemedim ve sert inmem sonucu uçak piste çak?ld?.

[airboyist]

valla hakan hocam,olay? tam teknik detaylar?yla anlatacak kapasitede de?ilim ama uçak birden h?zland?,ils siz ini? konusunda fazla deneyimli olmad???m için uça?? kontrol edemedim ve sert inmem sonucu uçak piste çak?ld?.

[lishakoglu01]

Pas geçmek bu gibi durumlar için olsa gerek.

[lishakoglu01]

Pas geçmek bu gibi durumlar için olsa gerek.

[lishakoglu01]

Pas geçmek bu gibi durumlar için olsa gerek.

[lishakoglu01]

Pas geçmek bu gibi durumlar için olsa gerek.

[lishakoglu01]

Pas geçmek bu gibi durumlar için olsa gerek.

[lishakoglu01]

Pas geçmek bu gibi durumlar için olsa gerek.

[lishakoglu01]

Pas geçmek bu gibi durumlar için olsa gerek.

[lishakoglu01]

Pas geçmek bu gibi durumlar için olsa gerek.

[hakan737]

zaten uçmak budur airboyist. (?u isminide art?k yazsan diyorum yaz?lar?n?n alt?na, çok zor de?il, profil ayarlar?nda yaz o ekler!)
simulator ben uça?? alay?m allah ne verdiyse uçay?m demek de?ildir. Uçtu?un uça?? profesyonel add-on olmasa bile tan?mak, hava olay?n? iyice irdemelek, uçma prensiplerini göz önünde bulundurarak muhakeme yapabilmek demektir, kesin ve net kararlar alabilmek demektir. Levent hocam çok do?ru söylemi?, inemiyormusunuz? pas geçin.
FS2004 bir "oyundur" ama dier oyunlardan onu ay?ran ?ey, i?in sonundaki "ba?arma" tatmini, bunu yaparkende yine di?er oyunlardna farkl? olarak olay?n içine bizi dahil eden "simule" kabiliyetidir.

umar?m bu uçuşunuzdan ders alm??s?n?zd?r, zira online uçuşun her bir parças? uçuş güvenli?inin de bir parças?d?r.

?imdi, her ini?inizi ILS ile yapacaks?n?z diye bir kural yok, bunu VOR,VORDME, art?k kullan?lmasa bile NDB yakla?malar? denilen türleri var. her birinin ayr? ayr? teknikleri olmas?na ra?men, default bir FS2004 uça?? ile gerçek anlamda da minimum temel aletli navigasyon cihazlar?na sahip olan tüm uçaklar ile bu usuller uygulanabilir.

Diyelimki hiçbirini yapacak durumda de?ilsiniz, o zaman -elinizde char t oldu?unu varsayarak- chart'a göre mesafe bilgilerine göre pilotaj yeterlili?inize göre usuller yaratarak A/P'li veya manuel ini?leri deneyebilirisiniz. Pistin sa??nda veya solundaki PAPI/VASI ???klar?ndan faydalanabilirsiniz.
Kar?? rüzgar?n süratinizi etkileyebilece?ini dü?ünerek her an tetikte olarak yapt???n?z i?e konsantre olmal?s?n?z. kar?? rüzgar'in yar?s?n? ini? süratinize eklemelisiniz. ini?iniz planland??? gibi de?ilse derhal pas geçmeli ve "missed approach" paternini uygulamal?s?n?z. Touchdown zone bölgesini geçtiyseniz ini? yapmay?n?z.
bu liste uzar gider.

[hakan737]

zaten uçmak budur airboyist. (?u isminide art?k yazsan diyorum yaz?lar?n?n alt?na, çok zor de?il, profil ayarlar?nda yaz o ekler!)
simulator ben uça?? alay?m allah ne verdiyse uçay?m demek de?ildir. Uçtu?un uça?? profesyonel add-on olmasa bile tan?mak, hava olay?n? iyice irdemelek, uçma prensiplerini göz önünde bulundurarak muhakeme yapabilmek demektir, kesin ve net kararlar alabilmek demektir. Levent hocam çok do?ru söylemi?, inemiyormusunuz? pas geçin.
FS2004 bir "oyundur" ama dier oyunlardan onu ay?ran ?ey, i?in sonundaki "ba?arma" tatmini, bunu yaparkende yine di?er oyunlardna farkl? olarak olay?n içine bizi dahil eden "simule" kabiliyetidir.

umar?m bu uçuşunuzdan ders alm??s?n?zd?r, zira online uçuşun her bir parças? uçuş güvenli?inin de bir parças?d?r.

?imdi, her ini?inizi ILS ile yapacaks?n?z diye bir kural yok, bunu VOR,VORDME, art?k kullan?lmasa bile NDB yakla?malar? denilen türleri var. her birinin ayr? ayr? teknikleri olmas?na ra?men, default bir FS2004 uça?? ile gerçek anlamda da minimum temel aletli navigasyon cihazlar?na sahip olan tüm uçaklar ile bu usuller uygulanabilir.

Diyelimki hiçbirini yapacak durumda de?ilsiniz, o zaman -elinizde char t oldu?unu varsayarak- chart'a göre mesafe bilgilerine göre pilotaj yeterlili?inize göre usuller yaratarak A/P'li veya manuel ini?leri deneyebilirisiniz. Pistin sa??nda veya solundaki PAPI/VASI ???klar?ndan faydalanabilirsiniz.
Kar?? rüzgar?n süratinizi etkileyebilece?ini dü?ünerek her an tetikte olarak yapt???n?z i?e konsantre olmal?s?n?z. kar?? rüzgar'in yar?s?n? ini? süratinize eklemelisiniz. ini?iniz planland??? gibi de?ilse derhal pas geçmeli ve "missed approach" paternini uygulamal?s?n?z. Touchdown zone bölgesini geçtiyseniz ini? yapmay?n?z.
bu liste uzar gider.

[hakan737]

zaten uçmak budur airboyist. (?u isminide art?k yazsan diyorum yaz?lar?n?n alt?na, çok zor de?il, profil ayarlar?nda yaz o ekler!)
simulator ben uça?? alay?m allah ne verdiyse uçay?m demek de?ildir. Uçtu?un uça?? profesyonel add-on olmasa bile tan?mak, hava olay?n? iyice irdemelek, uçma prensiplerini göz önünde bulundurarak muhakeme yapabilmek demektir, kesin ve net kararlar alabilmek demektir. Levent hocam çok do?ru söylemi?, inemiyormusunuz? pas geçin.
FS2004 bir "oyundur" ama dier oyunlardan onu ay?ran ?ey, i?in sonundaki "ba?arma" tatmini, bunu yaparkende yine di?er oyunlardna farkl? olarak olay?n içine bizi dahil eden "simule" kabiliyetidir.

umar?m bu uçuşunuzdan ders alm??s?n?zd?r, zira online uçuşun her bir parças? uçuş güvenli?inin de bir parças?d?r.

?imdi, her ini?inizi ILS ile yapacaks?n?z diye bir kural yok, bunu VOR,VORDME, art?k kullan?lmasa bile NDB yakla?malar? denilen türleri var. her birinin ayr? ayr? teknikleri olmas?na ra?men, default bir FS2004 uça?? ile gerçek anlamda da minimum temel aletli navigasyon cihazlar?na sahip olan tüm uçaklar ile bu usuller uygulanabilir.

Diyelimki hiçbirini yapacak durumda de?ilsiniz, o zaman -elinizde char t oldu?unu varsayarak- chart'a göre mesafe bilgilerine göre pilotaj yeterlili?inize göre usuller yaratarak A/P'li veya manuel ini?leri deneyebilirisiniz. Pistin sa??nda veya solundaki PAPI/VASI ???klar?ndan faydalanabilirsiniz.
Kar?? rüzgar?n süratinizi etkileyebilece?ini dü?ünerek her an tetikte olarak yapt???n?z i?e konsantre olmal?s?n?z. kar?? rüzgar'in yar?s?n? ini? süratinize eklemelisiniz. ini?iniz planland??? gibi de?ilse derhal pas geçmeli ve "missed approach" paternini uygulamal?s?n?z. Touchdown zone bölgesini geçtiyseniz ini? yapmay?n?z.
bu liste uzar gider.

[hakan737]

zaten uçmak budur airboyist. (?u isminide art?k yazsan diyorum yaz?lar?n?n alt?na, çok zor de?il, profil ayarlar?nda yaz o ekler!)
simulator ben uça?? alay?m allah ne verdiyse uçay?m demek de?ildir. Uçtu?un uça?? profesyonel add-on olmasa bile tan?mak, hava olay?n? iyice irdemelek, uçma prensiplerini göz önünde bulundurarak muhakeme yapabilmek demektir, kesin ve net kararlar alabilmek demektir. Levent hocam çok do?ru söylemi?, inemiyormusunuz? pas geçin.
FS2004 bir "oyundur" ama dier oyunlardan onu ay?ran ?ey, i?in sonundaki "ba?arma" tatmini, bunu yaparkende yine di?er oyunlardna farkl? olarak olay?n içine bizi dahil eden "simule" kabiliyetidir.

umar?m bu uçuşunuzdan ders alm??s?n?zd?r, zira online uçuşun her bir parças? uçuş güvenli?inin de bir parças?d?r.

?imdi, her ini?inizi ILS ile yapacaks?n?z diye bir kural yok, bunu VOR,VORDME, art?k kullan?lmasa bile NDB yakla?malar? denilen türleri var. her birinin ayr? ayr? teknikleri olmas?na ra?men, default bir FS2004 uça?? ile gerçek anlamda da minimum temel aletli navigasyon cihazlar?na sahip olan tüm uçaklar ile bu usuller uygulanabilir.

Diyelimki hiçbirini yapacak durumda de?ilsiniz, o zaman -elinizde char t oldu?unu varsayarak- chart'a göre mesafe bilgilerine göre pilotaj yeterlili?inize göre usuller yaratarak A/P'li veya manuel ini?leri deneyebilirisiniz. Pistin sa??nda veya solundaki PAPI/VASI ???klar?ndan faydalanabilirsiniz.
Kar?? rüzgar?n süratinizi etkileyebilece?ini dü?ünerek her an tetikte olarak yapt???n?z i?e konsantre olmal?s?n?z. kar?? rüzgar'in yar?s?n? ini? süratinize eklemelisiniz. ini?iniz planland??? gibi de?ilse derhal pas geçmeli ve "missed approach" paternini uygulamal?s?n?z. Touchdown zone bölgesini geçtiyseniz ini? yapmay?n?z.
bu liste uzar gider.

[hakan737]

zaten uçmak budur airboyist. (?u isminide art?k yazsan diyorum yaz?lar?n?n alt?na, çok zor de?il, profil ayarlar?nda yaz o ekler!)
simulator ben uça?? alay?m allah ne verdiyse uçay?m demek de?ildir. Uçtu?un uça?? profesyonel add-on olmasa bile tan?mak, hava olay?n? iyice irdemelek, uçma prensiplerini göz önünde bulundurarak muhakeme yapabilmek demektir, kesin ve net kararlar alabilmek demektir. Levent hocam çok do?ru söylemi?, inemiyormusunuz? pas geçin.
FS2004 bir "oyundur" ama dier oyunlardan onu ay?ran ?ey, i?in sonundaki "ba?arma" tatmini, bunu yaparkende yine di?er oyunlardna farkl? olarak olay?n içine bizi dahil eden "simule" kabiliyetidir.

umar?m bu uçuşunuzdan ders alm??s?n?zd?r, zira online uçuşun her bir parças? uçuş güvenli?inin de bir parças?d?r.

?imdi, her ini?inizi ILS ile yapacaks?n?z diye bir kural yok, bunu VOR,VORDME, art?k kullan?lmasa bile NDB yakla?malar? denilen türleri var. her birinin ayr? ayr? teknikleri olmas?na ra?men, default bir FS2004 uça?? ile gerçek anlamda da minimum temel aletli navigasyon cihazlar?na sahip olan tüm uçaklar ile bu usuller uygulanabilir.

Diyelimki hiçbirini yapacak durumda de?ilsiniz, o zaman -elinizde char t oldu?unu varsayarak- chart'a göre mesafe bilgilerine göre pilotaj yeterlili?inize göre usuller yaratarak A/P'li veya manuel ini?leri deneyebilirisiniz. Pistin sa??nda veya solundaki PAPI/VASI ???klar?ndan faydalanabilirsiniz.
Kar?? rüzgar?n süratinizi etkileyebilece?ini dü?ünerek her an tetikte olarak yapt???n?z i?e konsantre olmal?s?n?z. kar?? rüzgar'in yar?s?n? ini? süratinize eklemelisiniz. ini?iniz planland??? gibi de?ilse derhal pas geçmeli ve "missed approach" paternini uygulamal?s?n?z. Touchdown zone bölgesini geçtiyseniz ini? yapmay?n?z.
bu liste uzar gider.

[hakan737]

zaten uçmak budur airboyist. (?u isminide art?k yazsan diyorum yaz?lar?n?n alt?na, çok zor de?il, profil ayarlar?nda yaz o ekler!)
simulator ben uça?? alay?m allah ne verdiyse uçay?m demek de?ildir. Uçtu?un uça?? profesyonel add-on olmasa bile tan?mak, hava olay?n? iyice irdemelek, uçma prensiplerini göz önünde bulundurarak muhakeme yapabilmek demektir, kesin ve net kararlar alabilmek demektir. Levent hocam çok do?ru söylemi?, inemiyormusunuz? pas geçin.
FS2004 bir "oyundur" ama dier oyunlardan onu ay?ran ?ey, i?in sonundaki "ba?arma" tatmini, bunu yaparkende yine di?er oyunlardna farkl? olarak olay?n içine bizi dahil eden "simule" kabiliyetidir.

umar?m bu uçuşunuzdan ders alm??s?n?zd?r, zira online uçuşun her bir parças? uçuş güvenli?inin de bir parças?d?r.

?imdi, her ini?inizi ILS ile yapacaks?n?z diye bir kural yok, bunu VOR,VORDME, art?k kullan?lmasa bile NDB yakla?malar? denilen türleri var. her birinin ayr? ayr? teknikleri olmas?na ra?men, default bir FS2004 uça?? ile gerçek anlamda da minimum temel aletli navigasyon cihazlar?na sahip olan tüm uçaklar ile bu usuller uygulanabilir.

Diyelimki hiçbirini yapacak durumda de?ilsiniz, o zaman -elinizde char t oldu?unu varsayarak- chart'a göre mesafe bilgilerine göre pilotaj yeterlili?inize göre usuller yaratarak A/P'li veya manuel ini?leri deneyebilirisiniz. Pistin sa??nda veya solundaki PAPI/VASI ???klar?ndan faydalanabilirsiniz.
Kar?? rüzgar?n süratinizi etkileyebilece?ini dü?ünerek her an tetikte olarak yapt???n?z i?e konsantre olmal?s?n?z. kar?? rüzgar'in yar?s?n? ini? süratinize eklemelisiniz. ini?iniz planland??? gibi de?ilse derhal pas geçmeli ve "missed approach" paternini uygulamal?s?n?z. Touchdown zone bölgesini geçtiyseniz ini? yapmay?n?z.
bu liste uzar gider.

[hakan737]

zaten uçmak budur airboyist. (?u isminide art?k yazsan diyorum yaz?lar?n?n alt?na, çok zor de?il, profil ayarlar?nda yaz o ekler!)
simulator ben uça?? alay?m allah ne verdiyse uçay?m demek de?ildir. Uçtu?un uça?? profesyonel add-on olmasa bile tan?mak, hava olay?n? iyice irdemelek, uçma prensiplerini göz önünde bulundurarak muhakeme yapabilmek demektir, kesin ve net kararlar alabilmek demektir. Levent hocam çok do?ru söylemi?, inemiyormusunuz? pas geçin.
FS2004 bir "oyundur" ama dier oyunlardan onu ay?ran ?ey, i?in sonundaki "ba?arma" tatmini, bunu yaparkende yine di?er oyunlardna farkl? olarak olay?n içine bizi dahil eden "simule" kabiliyetidir.

umar?m bu uçuşunuzdan ders alm??s?n?zd?r, zira online uçuşun her bir parças? uçuş güvenli?inin de bir parças?d?r.

?imdi, her ini?inizi ILS ile yapacaks?n?z diye bir kural yok, bunu VOR,VORDME, art?k kullan?lmasa bile NDB yakla?malar? denilen türleri var. her birinin ayr? ayr? teknikleri olmas?na ra?men, default bir FS2004 uça?? ile gerçek anlamda da minimum temel aletli navigasyon cihazlar?na sahip olan tüm uçaklar ile bu usuller uygulanabilir.

Diyelimki hiçbirini yapacak durumda de?ilsiniz, o zaman -elinizde char t oldu?unu varsayarak- chart'a göre mesafe bilgilerine göre pilotaj yeterlili?inize göre usuller yaratarak A/P'li veya manuel ini?leri deneyebilirisiniz. Pistin sa??nda veya solundaki PAPI/VASI ???klar?ndan faydalanabilirsiniz.
Kar?? rüzgar?n süratinizi etkileyebilece?ini dü?ünerek her an tetikte olarak yapt???n?z i?e konsantre olmal?s?n?z. kar?? rüzgar'in yar?s?n? ini? süratinize eklemelisiniz. ini?iniz planland??? gibi de?ilse derhal pas geçmeli ve "missed approach" paternini uygulamal?s?n?z. Touchdown zone bölgesini geçtiyseniz ini? yapmay?n?z.
bu liste uzar gider.

[hakan737]

zaten uçmak budur airboyist. (?u isminide art?k yazsan diyorum yaz?lar?n?n alt?na, çok zor de?il, profil ayarlar?nda yaz o ekler!)
simulator ben uça?? alay?m allah ne verdiyse uçay?m demek de?ildir. Uçtu?un uça?? profesyonel add-on olmasa bile tan?mak, hava olay?n? iyice irdemelek, uçma prensiplerini göz önünde bulundurarak muhakeme yapabilmek demektir, kesin ve net kararlar alabilmek demektir. Levent hocam çok do?ru söylemi?, inemiyormusunuz? pas geçin.
FS2004 bir "oyundur" ama dier oyunlardan onu ay?ran ?ey, i?in sonundaki "ba?arma" tatmini, bunu yaparkende yine di?er oyunlardna farkl? olarak olay?n içine bizi dahil eden "simule" kabiliyetidir.

umar?m bu uçuşunuzdan ders alm??s?n?zd?r, zira online uçuşun her bir parças? uçuş güvenli?inin de bir parças?d?r.

?imdi, her ini?inizi ILS ile yapacaks?n?z diye bir kural yok, bunu VOR,VORDME, art?k kullan?lmasa bile NDB yakla?malar? denilen türleri var. her birinin ayr? ayr? teknikleri olmas?na ra?men, default bir FS2004 uça?? ile gerçek anlamda da minimum temel aletli navigasyon cihazlar?na sahip olan tüm uçaklar ile bu usuller uygulanabilir.

Diyelimki hiçbirini yapacak durumda de?ilsiniz, o zaman -elinizde char t oldu?unu varsayarak- chart'a göre mesafe bilgilerine göre pilotaj yeterlili?inize göre usuller yaratarak A/P'li veya manuel ini?leri deneyebilirisiniz. Pistin sa??nda veya solundaki PAPI/VASI ???klar?ndan faydalanabilirsiniz.
Kar?? rüzgar?n süratinizi etkileyebilece?ini dü?ünerek her an tetikte olarak yapt???n?z i?e konsantre olmal?s?n?z. kar?? rüzgar'in yar?s?n? ini? süratinize eklemelisiniz. ini?iniz planland??? gibi de?ilse derhal pas geçmeli ve "missed approach" paternini uygulamal?s?n?z. Touchdown zone bölgesini geçtiyseniz ini? yapmay?n?z.
bu liste uzar gider.

[airboyist]

hocam saolun bilgileriniz için,çok fazla tecrübe li olmad???m için dediklerinizi aç?kca fazla dikkate dün almad?m çünkü online iken ils siz bir piste aç?kcas? hiç inmedim(birtane çok kötü ini?i saymassak),offline zamanlarda da kafama göre tak?l?yordum,ciddiye alm?yordum aç?kcas?,ama dün gerçekten kast?m ve son yakla?mada biraz da pisti son 5-6 km de runway in sight sebebiyle 2 saatlik uçuş bo?a gitmesin diye zorlad?m,fakat h?zl? yakla?m???m spoiler e la sonuna geldim fakat bu sefer de çok yava?lad? üstüne arkadan gelen rüzgar eklenince tuzu biberi oldu,ne olduysa birden h?zland? uçak bakt???mda pis yar?lanm??t?,klasik türk kafas?yla max brake le dururum dedim ama maalesef kötü son,bundan sonra daha dikkatli olaca??m ve ba?aramassam missed approach a geçicem,teşekkürler bilgiler ve uyar?lar için.

[airboyist]

hocam saolun bilgileriniz için,çok fazla tecrübe li olmad???m için dediklerinizi aç?kca fazla dikkate dün almad?m çünkü online iken ils siz bir piste aç?kcas? hiç inmedim(birtane çok kötü ini?i saymassak),offline zamanlarda da kafama göre tak?l?yordum,ciddiye alm?yordum aç?kcas?,ama dün gerçekten kast?m ve son yakla?mada biraz da pisti son 5-6 km de runway in sight sebebiyle 2 saatlik uçuş bo?a gitmesin diye zorlad?m,fakat h?zl? yakla?m???m spoiler e la sonuna geldim fakat bu sefer de çok yava?lad? üstüne arkadan gelen rüzgar eklenince tuzu biberi oldu,ne olduysa birden h?zland? uçak bakt???mda pis yar?lanm??t?,klasik türk kafas?yla max brake le dururum dedim ama maalesef kötü son,bundan sonra daha dikkatli olaca??m ve ba?aramassam missed approach a geçicem,teşekkürler bilgiler ve uyar?lar için.

[airboyist]

hocam saolun bilgileriniz için,çok fazla tecrübe li olmad???m için dediklerinizi aç?kca fazla dikkate dün almad?m çünkü online iken ils siz bir piste aç?kcas? hiç inmedim(birtane çok kötü ini?i saymassak),offline zamanlarda da kafama göre tak?l?yordum,ciddiye alm?yordum aç?kcas?,ama dün gerçekten kast?m ve son yakla?mada biraz da pisti son 5-6 km de runway in sight sebebiyle 2 saatlik uçuş bo?a gitmesin diye zorlad?m,fakat h?zl? yakla?m???m spoiler e la sonuna geldim fakat bu sefer de çok yava?lad? üstüne arkadan gelen rüzgar eklenince tuzu biberi oldu,ne olduysa birden h?zland? uçak bakt???mda pis yar?lanm??t?,klasik türk kafas?yla max brake le dururum dedim ama maalesef kötü son,bundan sonra daha dikkatli olaca??m ve ba?aramassam missed approach a geçicem,teşekkürler bilgiler ve uyar?lar için.

[airboyist]

hocam saolun bilgileriniz için,çok fazla tecrübe li olmad???m için dediklerinizi aç?kca fazla dikkate dün almad?m çünkü online iken ils siz bir piste aç?kcas? hiç inmedim(birtane çok kötü ini?i saymassak),offline zamanlarda da kafama göre tak?l?yordum,ciddiye alm?yordum aç?kcas?,ama dün gerçekten kast?m ve son yakla?mada biraz da pisti son 5-6 km de runway in sight sebebiyle 2 saatlik uçuş bo?a gitmesin diye zorlad?m,fakat h?zl? yakla?m???m spoiler e la sonuna geldim fakat bu sefer de çok yava?lad? üstüne arkadan gelen rüzgar eklenince tuzu biberi oldu,ne olduysa birden h?zland? uçak bakt???mda pis yar?lanm??t?,klasik türk kafas?yla max brake le dururum dedim ama maalesef kötü son,bundan sonra daha dikkatli olaca??m ve ba?aramassam missed approach a geçicem,teşekkürler bilgiler ve uyar?lar için.

[airboyist]

hocam saolun bilgileriniz için,çok fazla tecrübe li olmad???m için dediklerinizi aç?kca fazla dikkate dün almad?m çünkü online iken ils siz bir piste aç?kcas? hiç inmedim(birtane çok kötü ini?i saymassak),offline zamanlarda da kafama göre tak?l?yordum,ciddiye alm?yordum aç?kcas?,ama dün gerçekten kast?m ve son yakla?mada biraz da pisti son 5-6 km de runway in sight sebebiyle 2 saatlik uçuş bo?a gitmesin diye zorlad?m,fakat h?zl? yakla?m???m spoiler e la sonuna geldim fakat bu sefer de çok yava?lad? üstüne arkadan gelen rüzgar eklenince tuzu biberi oldu,ne olduysa birden h?zland? uçak bakt???mda pis yar?lanm??t?,klasik türk kafas?yla max brake le dururum dedim ama maalesef kötü son,bundan sonra daha dikkatli olaca??m ve ba?aramassam missed approach a geçicem,teşekkürler bilgiler ve uyar?lar için.

[airboyist]

hocam saolun bilgileriniz için,çok fazla tecrübe li olmad???m için dediklerinizi aç?kca fazla dikkate dün almad?m çünkü online iken ils siz bir piste aç?kcas? hiç inmedim(birtane çok kötü ini?i saymassak),offline zamanlarda da kafama göre tak?l?yordum,ciddiye alm?yordum aç?kcas?,ama dün gerçekten kast?m ve son yakla?mada biraz da pisti son 5-6 km de runway in sight sebebiyle 2 saatlik uçuş bo?a gitmesin diye zorlad?m,fakat h?zl? yakla?m???m spoiler e la sonuna geldim fakat bu sefer de çok yava?lad? üstüne arkadan gelen rüzgar eklenince tuzu biberi oldu,ne olduysa birden h?zland? uçak bakt???mda pis yar?lanm??t?,klasik türk kafas?yla max brake le dururum dedim ama maalesef kötü son,bundan sonra daha dikkatli olaca??m ve ba?aramassam missed approach a geçicem,teşekkürler bilgiler ve uyar?lar için.

[airboyist]

hocam saolun bilgileriniz için,çok fazla tecrübe li olmad???m için dediklerinizi aç?kca fazla dikkate dün almad?m çünkü online iken ils siz bir piste aç?kcas? hiç inmedim(birtane çok kötü ini?i saymassak),offline zamanlarda da kafama göre tak?l?yordum,ciddiye alm?yordum aç?kcas?,ama dün gerçekten kast?m ve son yakla?mada biraz da pisti son 5-6 km de runway in sight sebebiyle 2 saatlik uçuş bo?a gitmesin diye zorlad?m,fakat h?zl? yakla?m???m spoiler e la sonuna geldim fakat bu sefer de çok yava?lad? üstüne arkadan gelen rüzgar eklenince tuzu biberi oldu,ne olduysa birden h?zland? uçak bakt???mda pis yar?lanm??t?,klasik türk kafas?yla max brake le dururum dedim ama maalesef kötü son,bundan sonra daha dikkatli olaca??m ve ba?aramassam missed approach a geçicem,teşekkürler bilgiler ve uyar?lar için.

[airboyist]

hocam saolun bilgileriniz için,çok fazla tecrübe li olmad???m için dediklerinizi aç?kca fazla dikkate dün almad?m çünkü online iken ils siz bir piste aç?kcas? hiç inmedim(birtane çok kötü ini?i saymassak),offline zamanlarda da kafama göre tak?l?yordum,ciddiye alm?yordum aç?kcas?,ama dün gerçekten kast?m ve son yakla?mada biraz da pisti son 5-6 km de runway in sight sebebiyle 2 saatlik uçuş bo?a gitmesin diye zorlad?m,fakat h?zl? yakla?m???m spoiler e la sonuna geldim fakat bu sefer de çok yava?lad? üstüne arkadan gelen rüzgar eklenince tuzu biberi oldu,ne olduysa birden h?zland? uçak bakt???mda pis yar?lanm??t?,klasik türk kafas?yla max brake le dururum dedim ama maalesef kötü son,bundan sonra daha dikkatli olaca??m ve ba?aramassam missed approach a geçicem,teşekkürler bilgiler ve uyar?lar için.

[hakan737]

ne oldum de?il ne olaca??m demeli, ben bile hatalar yapabiliyorum. Trabzon uçuşunda benimde son yakla?mada hatam vard? ?imdi ö?renip eksiklerimi telafi etmeye çal???yorum.

[hakan737]

ne oldum de?il ne olaca??m demeli, ben bile hatalar yapabiliyorum. Trabzon uçuşunda benimde son yakla?mada hatam vard? ?imdi ö?renip eksiklerimi telafi etmeye çal???yorum.

[hakan737]

ne oldum de?il ne olaca??m demeli, ben bile hatalar yapabiliyorum. Trabzon uçuşunda benimde son yakla?mada hatam vard? ?imdi ö?renip eksiklerimi telafi etmeye çal???yorum.

[hakan737]

ne oldum de?il ne olaca??m demeli, ben bile hatalar yapabiliyorum. Trabzon uçuşunda benimde son yakla?mada hatam vard? ?imdi ö?renip eksiklerimi telafi etmeye çal???yorum.

[hakan737]

ne oldum de?il ne olaca??m demeli, ben bile hatalar yapabiliyorum. Trabzon uçuşunda benimde son yakla?mada hatam vard? ?imdi ö?renip eksiklerimi telafi etmeye çal???yorum.

[hakan737]

ne oldum de?il ne olaca??m demeli, ben bile hatalar yapabiliyorum. Trabzon uçuşunda benimde son yakla?mada hatam vard? ?imdi ö?renip eksiklerimi telafi etmeye çal???yorum.

[hakan737]

ne oldum de?il ne olaca??m demeli, ben bile hatalar yapabiliyorum. Trabzon uçuşunda benimde son yakla?mada hatam vard? ?imdi ö?renip eksiklerimi telafi etmeye çal???yorum.

[hakan737]

ne oldum de?il ne olaca??m demeli, ben bile hatalar yapabiliyorum. Trabzon uçuşunda benimde son yakla?mada hatam vard? ?imdi ö?renip eksiklerimi telafi etmeye çal???yorum.

[airboyist]

hocam bir ?ey soracam Trabzon STAR lar?ndan sizce bir sorun var m?? özellikle rw 29 için,piste az bir süre kala ortadan de?il de sa?dan veya soldan giriyorsun?

[airboyist]

hocam bir ?ey soracam Trabzon STAR lar?ndan sizce bir sorun var m?? özellikle rw 29 için,piste az bir süre kala ortadan de?il de sa?dan veya soldan giriyorsun?

[airboyist]

hocam bir ?ey soracam Trabzon STAR lar?ndan sizce bir sorun var m?? özellikle rw 29 için,piste az bir süre kala ortadan de?il de sa?dan veya soldan giriyorsun?

[airboyist]

hocam bir ?ey soracam Trabzon STAR lar?ndan sizce bir sorun var m?? özellikle rw 29 için,piste az bir süre kala ortadan de?il de sa?dan veya soldan giriyorsun?

[airboyist]

hocam bir ?ey soracam Trabzon STAR lar?ndan sizce bir sorun var m?? özellikle rw 29 için,piste az bir süre kala ortadan de?il de sa?dan veya soldan giriyorsun?

[airboyist]

hocam bir ?ey soracam Trabzon STAR lar?ndan sizce bir sorun var m?? özellikle rw 29 için,piste az bir süre kala ortadan de?il de sa?dan veya soldan giriyorsun?

[airboyist]

hocam bir ?ey soracam Trabzon STAR lar?ndan sizce bir sorun var m?? özellikle rw 29 için,piste az bir süre kala ortadan de?il de sa?dan veya soldan giriyorsun?

[airboyist]

hocam bir ?ey soracam Trabzon STAR lar?ndan sizce bir sorun var m?? özellikle rw 29 için,piste az bir süre kala ortadan de?il de sa?dan veya soldan giriyorsun?

[hakan737]

madem ba?lad?k devam edelim.
STAR-standart terminal arrival routes, yani önceden belirlenmi? standart meyadan geliş usulu. ancak bunun sonu piste gitmez, piste gitmeyi sa?layacak IAP instrument approach procedure chart?ndaki yakla?ma prosedürünün ba??n? te?kil eder.
Yani STAR ile yakla?ma chart'? ayn? ?ey de?ildir. STAR'i meydan üzerinde sa??nda solunda bir yerde toplanma merkezi olarak dü?ünün, herpist için ayr? ayr? olabilece?i gibi baz?lar? ortak veya tek bir tanede olabilir.
ILS- Precicion approach yani hassas yakla?ma
VOR-VORDME-NDB non precicson yani hassas olmayan yakla?mad?r
Trabzon'daki rwy29VORDME gbi baz? meydanlarda yakla?ma hatt? pist do?rultusunda olmayabilir. Bu tip yakla?malar için özel bir usul tatbik edilir-ki bende burada hata yapt?m, ve yapmam gerekeni yapmad?m. ama bir dahaki sefere böyle bir hata yapaca??m? sanm?yorum.
buradan sonras?;
http://www.trvacc.org/forum/topic.asp?TOPIC_ID=315 buradaki topic'de.

[hakan737]

madem ba?lad?k devam edelim.
STAR-standart terminal arrival routes, yani önceden belirlenmi? standart meyadan geliş usulu. ancak bunun sonu piste gitmez, piste gitmeyi sa?layacak IAP instrument approach procedure chart?ndaki yakla?ma prosedürünün ba??n? te?kil eder.
Yani STAR ile yakla?ma chart'? ayn? ?ey de?ildir. STAR'i meydan üzerinde sa??nda solunda bir yerde toplanma merkezi olarak dü?ünün, herpist için ayr? ayr? olabilece?i gibi baz?lar? ortak veya tek bir tanede olabilir.
ILS- Precicion approach yani hassas yakla?ma
VOR-VORDME-NDB non precicson yani hassas olmayan yakla?mad?r
Trabzon'daki rwy29VORDME gbi baz? meydanlarda yakla?ma hatt? pist do?rultusunda olmayabilir. Bu tip yakla?malar için özel bir usul tatbik edilir-ki bende burada hata yapt?m, ve yapmam gerekeni yapmad?m. ama bir dahaki sefere böyle bir hata yapaca??m? sanm?yorum.
buradan sonras?;
http://www.trvacc.org/forum/topic.asp?TOPIC_ID=315 buradaki topic'de.

[hakan737]

madem ba?lad?k devam edelim.
STAR-standart terminal arrival routes, yani önceden belirlenmi? standart meyadan geliş usulu. ancak bunun sonu piste gitmez, piste gitmeyi sa?layacak IAP instrument approach procedure chart?ndaki yakla?ma prosedürünün ba??n? te?kil eder.
Yani STAR ile yakla?ma chart'? ayn? ?ey de?ildir. STAR'i meydan üzerinde sa??nda solunda bir yerde toplanma merkezi olarak dü?ünün, herpist için ayr? ayr? olabilece?i gibi baz?lar? ortak veya tek bir tanede olabilir.
ILS- Precicion approach yani hassas yakla?ma
VOR-VORDME-NDB non precicson yani hassas olmayan yakla?mad?r
Trabzon'daki rwy29VORDME gbi baz? meydanlarda yakla?ma hatt? pist do?rultusunda olmayabilir. Bu tip yakla?malar için özel bir usul tatbik edilir-ki bende burada hata yapt?m, ve yapmam gerekeni yapmad?m. ama bir dahaki sefere böyle bir hata yapaca??m? sanm?yorum.
buradan sonras?;
http://www.trvacc.org/forum/topic.asp?TOPIC_ID=315 buradaki topic'de.

[hakan737]

madem ba?lad?k devam edelim.
STAR-standart terminal arrival routes, yani önceden belirlenmi? standart meyadan geliş usulu. ancak bunun sonu piste gitmez, piste gitmeyi sa?layacak IAP instrument approach procedure chart?ndaki yakla?ma prosedürünün ba??n? te?kil eder.
Yani STAR ile yakla?ma chart'? ayn? ?ey de?ildir. STAR'i meydan üzerinde sa??nda solunda bir yerde toplanma merkezi olarak dü?ünün, herpist için ayr? ayr? olabilece?i gibi baz?lar? ortak veya tek bir tanede olabilir.
ILS- Precicion approach yani hassas yakla?ma
VOR-VORDME-NDB non precicson yani hassas olmayan yakla?mad?r
Trabzon'daki rwy29VORDME gbi baz? meydanlarda yakla?ma hatt? pist do?rultusunda olmayabilir. Bu tip yakla?malar için özel bir usul tatbik edilir-ki bende burada hata yapt?m, ve yapmam gerekeni yapmad?m. ama bir dahaki sefere böyle bir hata yapaca??m? sanm?yorum.
buradan sonras?;
http://www.trvacc.org/forum/topic.asp?TOPIC_ID=315 buradaki topic'de.

[hakan737]

madem ba?lad?k devam edelim.
STAR-standart terminal arrival routes, yani önceden belirlenmi? standart meyadan geliş usulu. ancak bunun sonu piste gitmez, piste gitmeyi sa?layacak IAP instrument approach procedure chart?ndaki yakla?ma prosedürünün ba??n? te?kil eder.
Yani STAR ile yakla?ma chart'? ayn? ?ey de?ildir. STAR'i meydan üzerinde sa??nda solunda bir yerde toplanma merkezi olarak dü?ünün, herpist için ayr? ayr? olabilece?i gibi baz?lar? ortak veya tek bir tanede olabilir.
ILS- Precicion approach yani hassas yakla?ma
VOR-VORDME-NDB non precicson yani hassas olmayan yakla?mad?r
Trabzon'daki rwy29VORDME gbi baz? meydanlarda yakla?ma hatt? pist do?rultusunda olmayabilir. Bu tip yakla?malar için özel bir usul tatbik edilir-ki bende burada hata yapt?m, ve yapmam gerekeni yapmad?m. ama bir dahaki sefere böyle bir hata yapaca??m? sanm?yorum.
buradan sonras?;
http://www.trvacc.org/forum/topic.asp?TOPIC_ID=315 buradaki topic'de.

[hakan737]

madem ba?lad?k devam edelim.
STAR-standart terminal arrival routes, yani önceden belirlenmi? standart meyadan geliş usulu. ancak bunun sonu piste gitmez, piste gitmeyi sa?layacak IAP instrument approach procedure chart?ndaki yakla?ma prosedürünün ba??n? te?kil eder.
Yani STAR ile yakla?ma chart'? ayn? ?ey de?ildir. STAR'i meydan üzerinde sa??nda solunda bir yerde toplanma merkezi olarak dü?ünün, herpist için ayr? ayr? olabilece?i gibi baz?lar? ortak veya tek bir tanede olabilir.
ILS- Precicion approach yani hassas yakla?ma
VOR-VORDME-NDB non precicson yani hassas olmayan yakla?mad?r
Trabzon'daki rwy29VORDME gbi baz? meydanlarda yakla?ma hatt? pist do?rultusunda olmayabilir. Bu tip yakla?malar için özel bir usul tatbik edilir-ki bende burada hata yapt?m, ve yapmam gerekeni yapmad?m. ama bir dahaki sefere böyle bir hata yapaca??m? sanm?yorum.
buradan sonras?;
http://www.trvacc.org/forum/topic.asp?TOPIC_ID=315 buradaki topic'de.

[hakan737]

madem ba?lad?k devam edelim.
STAR-standart terminal arrival routes, yani önceden belirlenmi? standart meyadan geliş usulu. ancak bunun sonu piste gitmez, piste gitmeyi sa?layacak IAP instrument approach procedure chart?ndaki yakla?ma prosedürünün ba??n? te?kil eder.
Yani STAR ile yakla?ma chart'? ayn? ?ey de?ildir. STAR'i meydan üzerinde sa??nda solunda bir yerde toplanma merkezi olarak dü?ünün, herpist için ayr? ayr? olabilece?i gibi baz?lar? ortak veya tek bir tanede olabilir.
ILS- Precicion approach yani hassas yakla?ma
VOR-VORDME-NDB non precicson yani hassas olmayan yakla?mad?r
Trabzon'daki rwy29VORDME gbi baz? meydanlarda yakla?ma hatt? pist do?rultusunda olmayabilir. Bu tip yakla?malar için özel bir usul tatbik edilir-ki bende burada hata yapt?m, ve yapmam gerekeni yapmad?m. ama bir dahaki sefere böyle bir hata yapaca??m? sanm?yorum.
buradan sonras?;
http://www.trvacc.org/forum/topic.asp?TOPIC_ID=315 buradaki topic'de.

[hakan737]

madem ba?lad?k devam edelim.
STAR-standart terminal arrival routes, yani önceden belirlenmi? standart meyadan geliş usulu. ancak bunun sonu piste gitmez, piste gitmeyi sa?layacak IAP instrument approach procedure chart?ndaki yakla?ma prosedürünün ba??n? te?kil eder.
Yani STAR ile yakla?ma chart'? ayn? ?ey de?ildir. STAR'i meydan üzerinde sa??nda solunda bir yerde toplanma merkezi olarak dü?ünün, herpist için ayr? ayr? olabilece?i gibi baz?lar? ortak veya tek bir tanede olabilir.
ILS- Precicion approach yani hassas yakla?ma
VOR-VORDME-NDB non precicson yani hassas olmayan yakla?mad?r
Trabzon'daki rwy29VORDME gbi baz? meydanlarda yakla?ma hatt? pist do?rultusunda olmayabilir. Bu tip yakla?malar için özel bir usul tatbik edilir-ki bende burada hata yapt?m, ve yapmam gerekeni yapmad?m. ama bir dahaki sefere böyle bir hata yapaca??m? sanm?yorum.
buradan sonras?;
http://www.trvacc.org/forum/topic.asp?TOPIC_ID=315 buradaki topic'de.

[airboyist]

saolun hocam link için

[airboyist]

saolun hocam link için

[airboyist]

saolun hocam link için

[airboyist]

saolun hocam link için

[airboyist]

saolun hocam link için

[airboyist]

saolun hocam link için

[airboyist]

saolun hocam link için

[airboyist]

saolun hocam link için

[tncsnkl]

Öncelikle geçmi? olsun,
Crosswind 30 knot demissin, 29'a indigine gore buradan ruzgarin yonunun 200 veya 020 oldugu sonucuna variyorum. Bu durumda zaten inise tesebbus etmen yanl?? bir durum, pas gecmen gerekirdi cunku iniste yan ruzgar limiti 25 knot. Ruzgarin tam 90 derece yandan degilde 20-30-40-50-60-70 derece aciyla gelmesi durumunda ise yan ruzgar bileseni 25 knot'i gecmemelidir. Arka ruzgar icin bu limit 10 knotdir. Ne yonden gelirse gelsin 50 knot'i gectiginde ise inis-kalkis yapilmaz. Yaklasma esnasinda yaklasma suratinden (seninki 147 imis) +10; -5 knot sapma oldugunda ucmayan pilot ucani sozlu olarak uyarir, duzeltme yapmasi icin. Eger duzetemezse de duruma gore ya tekrar uyarir ya da kumandalari alir ve pas gecer. Fakat senin durumunda surat 175'e cikmis, ve anladigim kadariyla bu aniden olmus. Bu durumda windshear'a girdin demektir, yine HEMEN pas gecmen gerekir. Cunku suratte meydana gelecek 15 knot ve uzerindeki ani degisiklikler windshear potansiyeli olarak degerlendirilir. Butun bunlar olmasa bile, herhangi bir sekilde sartlar senin limitlerini zorlamaya basladiginda ve inisin emniyeti ile ilgili en ufak bir kusku duydugunda pas gecmek hayati onem tasir cunku ikinci tekrar sansi yok :)) Kisacasi inisi zorlamayacaktin :))

[tncsnkl]

Öncelikle geçmi? olsun,
Crosswind 30 knot demissin, 29'a indigine gore buradan ruzgarin yonunun 200 veya 020 oldugu sonucuna variyorum. Bu durumda zaten inise tesebbus etmen yanl?? bir durum, pas gecmen gerekirdi cunku iniste yan ruzgar limiti 25 knot. Ruzgarin tam 90 derece yandan degilde 20-30-40-50-60-70 derece aciyla gelmesi durumunda ise yan ruzgar bileseni 25 knot'i gecmemelidir. Arka ruzgar icin bu limit 10 knotdir. Ne yonden gelirse gelsin 50 knot'i gectiginde ise inis-kalkis yapilmaz. Yaklasma esnasinda yaklasma suratinden (seninki 147 imis) +10; -5 knot sapma oldugunda ucmayan pilot ucani sozlu olarak uyarir, duzeltme yapmasi icin. Eger duzetemezse de duruma gore ya tekrar uyarir ya da kumandalari alir ve pas gecer. Fakat senin durumunda surat 175'e cikmis, ve anladigim kadariyla bu aniden olmus. Bu durumda windshear'a girdin demektir, yine HEMEN pas gecmen gerekir. Cunku suratte meydana gelecek 15 knot ve uzerindeki ani degisiklikler windshear potansiyeli olarak degerlendirilir. Butun bunlar olmasa bile, herhangi bir sekilde sartlar senin limitlerini zorlamaya basladiginda ve inisin emniyeti ile ilgili en ufak bir kusku duydugunda pas gecmek hayati onem tasir cunku ikinci tekrar sansi yok :)) Kisacasi inisi zorlamayacaktin :))

[tncsnkl]

Öncelikle geçmi? olsun,
Crosswind 30 knot demissin, 29'a indigine gore buradan ruzgarin yonunun 200 veya 020 oldugu sonucuna variyorum. Bu durumda zaten inise tesebbus etmen yanl?? bir durum, pas gecmen gerekirdi cunku iniste yan ruzgar limiti 25 knot. Ruzgarin tam 90 derece yandan degilde 20-30-40-50-60-70 derece aciyla gelmesi durumunda ise yan ruzgar bileseni 25 knot'i gecmemelidir. Arka ruzgar icin bu limit 10 knotdir. Ne yonden gelirse gelsin 50 knot'i gectiginde ise inis-kalkis yapilmaz. Yaklasma esnasinda yaklasma suratinden (seninki 147 imis) +10; -5 knot sapma oldugunda ucmayan pilot ucani sozlu olarak uyarir, duzeltme yapmasi icin. Eger duzetemezse de duruma gore ya tekrar uyarir ya da kumandalari alir ve pas gecer. Fakat senin durumunda surat 175'e cikmis, ve anladigim kadariyla bu aniden olmus. Bu durumda windshear'a girdin demektir, yine HEMEN pas gecmen gerekir. Cunku suratte meydana gelecek 15 knot ve uzerindeki ani degisiklikler windshear potansiyeli olarak degerlendirilir. Butun bunlar olmasa bile, herhangi bir sekilde sartlar senin limitlerini zorlamaya basladiginda ve inisin emniyeti ile ilgili en ufak bir kusku duydugunda pas gecmek hayati onem tasir cunku ikinci tekrar sansi yok :)) Kisacasi inisi zorlamayacaktin :))

[tncsnkl]

Öncelikle geçmi? olsun,
Crosswind 30 knot demissin, 29'a indigine gore buradan ruzgarin yonunun 200 veya 020 oldugu sonucuna variyorum. Bu durumda zaten inise tesebbus etmen yanl?? bir durum, pas gecmen gerekirdi cunku iniste yan ruzgar limiti 25 knot. Ruzgarin tam 90 derece yandan degilde 20-30-40-50-60-70 derece aciyla gelmesi durumunda ise yan ruzgar bileseni 25 knot'i gecmemelidir. Arka ruzgar icin bu limit 10 knotdir. Ne yonden gelirse gelsin 50 knot'i gectiginde ise inis-kalkis yapilmaz. Yaklasma esnasinda yaklasma suratinden (seninki 147 imis) +10; -5 knot sapma oldugunda ucmayan pilot ucani sozlu olarak uyarir, duzeltme yapmasi icin. Eger duzetemezse de duruma gore ya tekrar uyarir ya da kumandalari alir ve pas gecer. Fakat senin durumunda surat 175'e cikmis, ve anladigim kadariyla bu aniden olmus. Bu durumda windshear'a girdin demektir, yine HEMEN pas gecmen gerekir. Cunku suratte meydana gelecek 15 knot ve uzerindeki ani degisiklikler windshear potansiyeli olarak degerlendirilir. Butun bunlar olmasa bile, herhangi bir sekilde sartlar senin limitlerini zorlamaya basladiginda ve inisin emniyeti ile ilgili en ufak bir kusku duydugunda pas gecmek hayati onem tasir cunku ikinci tekrar sansi yok :)) Kisacasi inisi zorlamayacaktin :))

[tncsnkl]

Öncelikle geçmi? olsun,
Crosswind 30 knot demissin, 29'a indigine gore buradan ruzgarin yonunun 200 veya 020 oldugu sonucuna variyorum. Bu durumda zaten inise tesebbus etmen yanl?? bir durum, pas gecmen gerekirdi cunku iniste yan ruzgar limiti 25 knot. Ruzgarin tam 90 derece yandan degilde 20-30-40-50-60-70 derece aciyla gelmesi durumunda ise yan ruzgar bileseni 25 knot'i gecmemelidir. Arka ruzgar icin bu limit 10 knotdir. Ne yonden gelirse gelsin 50 knot'i gectiginde ise inis-kalkis yapilmaz. Yaklasma esnasinda yaklasma suratinden (seninki 147 imis) +10; -5 knot sapma oldugunda ucmayan pilot ucani sozlu olarak uyarir, duzeltme yapmasi icin. Eger duzetemezse de duruma gore ya tekrar uyarir ya da kumandalari alir ve pas gecer. Fakat senin durumunda surat 175'e cikmis, ve anladigim kadariyla bu aniden olmus. Bu durumda windshear'a girdin demektir, yine HEMEN pas gecmen gerekir. Cunku suratte meydana gelecek 15 knot ve uzerindeki ani degisiklikler windshear potansiyeli olarak degerlendirilir. Butun bunlar olmasa bile, herhangi bir sekilde sartlar senin limitlerini zorlamaya basladiginda ve inisin emniyeti ile ilgili en ufak bir kusku duydugunda pas gecmek hayati onem tasir cunku ikinci tekrar sansi yok :)) Kisacasi inisi zorlamayacaktin :))

[tncsnkl]

Öncelikle geçmi? olsun,
Crosswind 30 knot demissin, 29'a indigine gore buradan ruzgarin yonunun 200 veya 020 oldugu sonucuna variyorum. Bu durumda zaten inise tesebbus etmen yanl?? bir durum, pas gecmen gerekirdi cunku iniste yan ruzgar limiti 25 knot. Ruzgarin tam 90 derece yandan degilde 20-30-40-50-60-70 derece aciyla gelmesi durumunda ise yan ruzgar bileseni 25 knot'i gecmemelidir. Arka ruzgar icin bu limit 10 knotdir. Ne yonden gelirse gelsin 50 knot'i gectiginde ise inis-kalkis yapilmaz. Yaklasma esnasinda yaklasma suratinden (seninki 147 imis) +10; -5 knot sapma oldugunda ucmayan pilot ucani sozlu olarak uyarir, duzeltme yapmasi icin. Eger duzetemezse de duruma gore ya tekrar uyarir ya da kumandalari alir ve pas gecer. Fakat senin durumunda surat 175'e cikmis, ve anladigim kadariyla bu aniden olmus. Bu durumda windshear'a girdin demektir, yine HEMEN pas gecmen gerekir. Cunku suratte meydana gelecek 15 knot ve uzerindeki ani degisiklikler windshear potansiyeli olarak degerlendirilir. Butun bunlar olmasa bile, herhangi bir sekilde sartlar senin limitlerini zorlamaya basladiginda ve inisin emniyeti ile ilgili en ufak bir kusku duydugunda pas gecmek hayati onem tasir cunku ikinci tekrar sansi yok :)) Kisacasi inisi zorlamayacaktin :))

[tncsnkl]

Öncelikle geçmi? olsun,
Crosswind 30 knot demissin, 29'a indigine gore buradan ruzgarin yonunun 200 veya 020 oldugu sonucuna variyorum. Bu durumda zaten inise tesebbus etmen yanl?? bir durum, pas gecmen gerekirdi cunku iniste yan ruzgar limiti 25 knot. Ruzgarin tam 90 derece yandan degilde 20-30-40-50-60-70 derece aciyla gelmesi durumunda ise yan ruzgar bileseni 25 knot'i gecmemelidir. Arka ruzgar icin bu limit 10 knotdir. Ne yonden gelirse gelsin 50 knot'i gectiginde ise inis-kalkis yapilmaz. Yaklasma esnasinda yaklasma suratinden (seninki 147 imis) +10; -5 knot sapma oldugunda ucmayan pilot ucani sozlu olarak uyarir, duzeltme yapmasi icin. Eger duzetemezse de duruma gore ya tekrar uyarir ya da kumandalari alir ve pas gecer. Fakat senin durumunda surat 175'e cikmis, ve anladigim kadariyla bu aniden olmus. Bu durumda windshear'a girdin demektir, yine HEMEN pas gecmen gerekir. Cunku suratte meydana gelecek 15 knot ve uzerindeki ani degisiklikler windshear potansiyeli olarak degerlendirilir. Butun bunlar olmasa bile, herhangi bir sekilde sartlar senin limitlerini zorlamaya basladiginda ve inisin emniyeti ile ilgili en ufak bir kusku duydugunda pas gecmek hayati onem tasir cunku ikinci tekrar sansi yok :)) Kisacasi inisi zorlamayacaktin :))

[tncsnkl]

Öncelikle geçmi? olsun,
Crosswind 30 knot demissin, 29'a indigine gore buradan ruzgarin yonunun 200 veya 020 oldugu sonucuna variyorum. Bu durumda zaten inise tesebbus etmen yanl?? bir durum, pas gecmen gerekirdi cunku iniste yan ruzgar limiti 25 knot. Ruzgarin tam 90 derece yandan degilde 20-30-40-50-60-70 derece aciyla gelmesi durumunda ise yan ruzgar bileseni 25 knot'i gecmemelidir. Arka ruzgar icin bu limit 10 knotdir. Ne yonden gelirse gelsin 50 knot'i gectiginde ise inis-kalkis yapilmaz. Yaklasma esnasinda yaklasma suratinden (seninki 147 imis) +10; -5 knot sapma oldugunda ucmayan pilot ucani sozlu olarak uyarir, duzeltme yapmasi icin. Eger duzetemezse de duruma gore ya tekrar uyarir ya da kumandalari alir ve pas gecer. Fakat senin durumunda surat 175'e cikmis, ve anladigim kadariyla bu aniden olmus. Bu durumda windshear'a girdin demektir, yine HEMEN pas gecmen gerekir. Cunku suratte meydana gelecek 15 knot ve uzerindeki ani degisiklikler windshear potansiyeli olarak degerlendirilir. Butun bunlar olmasa bile, herhangi bir sekilde sartlar senin limitlerini zorlamaya basladiginda ve inisin emniyeti ile ilgili en ufak bir kusku duydugunda pas gecmek hayati onem tasir cunku ikinci tekrar sansi yok :)) Kisacasi inisi zorlamayacaktin :))

[airboyist]

hocam saolun valla analiz için,kamyoncu modundayd?k meydanda suç bnm,pilotaj hatas?.

[airboyist]

hocam saolun valla analiz için,kamyoncu modundayd?k meydanda suç bnm,pilotaj hatas?.

[airboyist]

hocam saolun valla analiz için,kamyoncu modundayd?k meydanda suç bnm,pilotaj hatas?.

[airboyist]

hocam saolun valla analiz için,kamyoncu modundayd?k meydanda suç bnm,pilotaj hatas?.

[airboyist]

hocam saolun valla analiz için,kamyoncu modundayd?k meydanda suç bnm,pilotaj hatas?.

[airboyist]

hocam saolun valla analiz için,kamyoncu modundayd?k meydanda suç bnm,pilotaj hatas?.

[airboyist]

hocam saolun valla analiz için,kamyoncu modundayd?k meydanda suç bnm,pilotaj hatas?.

[airboyist]

hocam saolun valla analiz için,kamyoncu modundayd?k meydanda suç bnm,pilotaj hatas?.

[hakan737]

verdi?iniz bilgilerde do?rular olmakla beraber baz? hatalarda var.
-crosswind compenentleri uçak tipine göre de?i?kenlik arzedebilir. bu limit 30-35 dereceye ve 25-35knt'a kadar ç?kabilir.
-yaz?da sadece crosswind geçiyor derecesi verilmiyor, bu durumda pilot çapraz rüzgar? ki?isel alg?lamas?na göre ifade ediyor.ancak pist 290 derece ise bu limitleri do?ru kabul edersen rüzgar 260 veya 320 dereceden geliyor demektir.
-an? gece bende orada uçuş yapt???mdan asl?nda rüzgar 270'den 20knt darbesi 30knt, 260V300 durumundayd?. notlar?m? atm???m ama akl?mda kalan bu zira bende büyük bir hevesle Rwy11'e ILS yapaca??m? dü?ünüp VPRDME yapmak zorunda kalm??t?m.
- ini?de hata yap?lan nokta benimde uygulamayarak hata yapt???m "circle to land" prosedürü idi. ATC bana talimat? bu ?ekilde vermesine ra?men ben bu uygulamadaki bilgi eksikli?im yüzünden tercihimi ini? yapmakta kulland?m ama yapmamal?yd?m.

bu yüzden bundan sonra bende ATC aksini talep etmedikçe, straight in landing ve görü? mesafesi off-set'den pist hatt?na oturmaya müsait olmad?kça circle to land prosedürünü uygulayaca??m.

RWy29 VORDME-2 yakla?mas? TBN VOR'una D10'dan 270 basla inbound (radial de?il) olunarak yap?lan bir yakla?ma. Hatam veya ço?umuzun hatas? pisti son anda yakalamaya çal??mak. oysa yap?lacak i? basit, D10'dan 270 ba?la TBN VOR'una inbound olup MDA 1250ft'e alçalarak yakla??yoruz. E?er pist görü?ü çok önceden varsa ve trafik müsait ise ATC'den direk yakla?ma talep edebiliyoruz ama bu prosedür d???. Yoksa yakla?maya devam ediyoruz daha önce alçalm??sak 1250ft'i muhafaza ediyoruz, pist görü?ünü ikaz ediyor ve pist üzerinde circle to land uygulamas?na ba?l?yoruz (yukar?daki linki dikkatlice okuyunuz). circl to land kabaca meydan turu ve chart'da sa? alt kö?ede uça??n tipine göre h?z limit ve yükseklik limiti var.Bizim airline uçaklar C-D s?n?f?na giriyorlar. Meydan turunu atarak pisti kar??lay?p iniyoruz. Bu durumda 270 derece ile de?il, 290 derece ile pisti kar??lam?? oluyoruz-ki crosswind de?erleri bizi burada ilgilendiriyor.(di?er bacaklardaki sapma hesaplar? haric).
Bu elbette yakla?ma sürecinde tüm paterni me?gul eden bir uygulama, bu durumda iki trafik aras?nda en az 15-20 dakika mesafe olmas? gerek. yak?n trafiklerin TBN VOR veya ba?ka bir fix'de holding yapmalar? gerekebilir. muhtemelen ancak son yakla?ma ikaz?ndan sonra TBN holding'den ayr?lma ve yakla?maya ba?lama müsaadesi verilecektir.

[hakan737]

verdi?iniz bilgilerde do?rular olmakla beraber baz? hatalarda var.
-crosswind compenentleri uçak tipine göre de?i?kenlik arzedebilir. bu limit 30-35 dereceye ve 25-35knt'a kadar ç?kabilir.
-yaz?da sadece crosswind geçiyor derecesi verilmiyor, bu durumda pilot çapraz rüzgar? ki?isel alg?lamas?na göre ifade ediyor.ancak pist 290 derece ise bu limitleri do?ru kabul edersen rüzgar 260 veya 320 dereceden geliyor demektir.
-an? gece bende orada uçuş yapt???mdan asl?nda rüzgar 270'den 20knt darbesi 30knt, 260V300 durumundayd?. notlar?m? atm???m ama akl?mda kalan bu zira bende büyük bir hevesle Rwy11'e ILS yapaca??m? dü?ünüp VPRDME yapmak zorunda kalm??t?m.
- ini?de hata yap?lan nokta benimde uygulamayarak hata yapt???m "circle to land" prosedürü idi. ATC bana talimat? bu ?ekilde vermesine ra?men ben bu uygulamadaki bilgi eksikli?im yüzünden tercihimi ini? yapmakta kulland?m ama yapmamal?yd?m.

bu yüzden bundan sonra bende ATC aksini talep etmedikçe, straight in landing ve görü? mesafesi off-set'den pist hatt?na oturmaya müsait olmad?kça circle to land prosedürünü uygulayaca??m.

RWy29 VORDME-2 yakla?mas? TBN VOR'una D10'dan 270 basla inbound (radial de?il) olunarak yap?lan bir yakla?ma. Hatam veya ço?umuzun hatas? pisti son anda yakalamaya çal??mak. oysa yap?lacak i? basit, D10'dan 270 ba?la TBN VOR'una inbound olup MDA 1250ft'e alçalarak yakla??yoruz. E?er pist görü?ü çok önceden varsa ve trafik müsait ise ATC'den direk yakla?ma talep edebiliyoruz ama bu prosedür d???. Yoksa yakla?maya devam ediyoruz daha önce alçalm??sak 1250ft'i muhafaza ediyoruz, pist görü?ünü ikaz ediyor ve pist üzerinde circle to land uygulamas?na ba?l?yoruz (yukar?daki linki dikkatlice okuyunuz). circl to land kabaca meydan turu ve chart'da sa? alt kö?ede uça??n tipine göre h?z limit ve yükseklik limiti var.Bizim airline uçaklar C-D s?n?f?na giriyorlar. Meydan turunu atarak pisti kar??lay?p iniyoruz. Bu durumda 270 derece ile de?il, 290 derece ile pisti kar??lam?? oluyoruz-ki crosswind de?erleri bizi burada ilgilendiriyor.(di?er bacaklardaki sapma hesaplar? haric).
Bu elbette yakla?ma sürecinde tüm paterni me?gul eden bir uygulama, bu durumda iki trafik aras?nda en az 15-20 dakika mesafe olmas? gerek. yak?n trafiklerin TBN VOR veya ba?ka bir fix'de holding yapmalar? gerekebilir. muhtemelen ancak son yakla?ma ikaz?ndan sonra TBN holding'den ayr?lma ve yakla?maya ba?lama müsaadesi verilecektir.

[hakan737]

verdi?iniz bilgilerde do?rular olmakla beraber baz? hatalarda var.
-crosswind compenentleri uçak tipine göre de?i?kenlik arzedebilir. bu limit 30-35 dereceye ve 25-35knt'a kadar ç?kabilir.
-yaz?da sadece crosswind geçiyor derecesi verilmiyor, bu durumda pilot çapraz rüzgar? ki?isel alg?lamas?na göre ifade ediyor.ancak pist 290 derece ise bu limitleri do?ru kabul edersen rüzgar 260 veya 320 dereceden geliyor demektir.
-an? gece bende orada uçuş yapt???mdan asl?nda rüzgar 270'den 20knt darbesi 30knt, 260V300 durumundayd?. notlar?m? atm???m ama akl?mda kalan bu zira bende büyük bir hevesle Rwy11'e ILS yapaca??m? dü?ünüp VPRDME yapmak zorunda kalm??t?m.
- ini?de hata yap?lan nokta benimde uygulamayarak hata yapt???m "circle to land" prosedürü idi. ATC bana talimat? bu ?ekilde vermesine ra?men ben bu uygulamadaki bilgi eksikli?im yüzünden tercihimi ini? yapmakta kulland?m ama yapmamal?yd?m.

bu yüzden bundan sonra bende ATC aksini talep etmedikçe, straight in landing ve görü? mesafesi off-set'den pist hatt?na oturmaya müsait olmad?kça circle to land prosedürünü uygulayaca??m.

RWy29 VORDME-2 yakla?mas? TBN VOR'una D10'dan 270 basla inbound (radial de?il) olunarak yap?lan bir yakla?ma. Hatam veya ço?umuzun hatas? pisti son anda yakalamaya çal??mak. oysa yap?lacak i? basit, D10'dan 270 ba?la TBN VOR'una inbound olup MDA 1250ft'e alçalarak yakla??yoruz. E?er pist görü?ü çok önceden varsa ve trafik müsait ise ATC'den direk yakla?ma talep edebiliyoruz ama bu prosedür d???. Yoksa yakla?maya devam ediyoruz daha önce alçalm??sak 1250ft'i muhafaza ediyoruz, pist görü?ünü ikaz ediyor ve pist üzerinde circle to land uygulamas?na ba?l?yoruz (yukar?daki linki dikkatlice okuyunuz). circl to land kabaca meydan turu ve chart'da sa? alt kö?ede uça??n tipine göre h?z limit ve yükseklik limiti var.Bizim airline uçaklar C-D s?n?f?na giriyorlar. Meydan turunu atarak pisti kar??lay?p iniyoruz. Bu durumda 270 derece ile de?il, 290 derece ile pisti kar??lam?? oluyoruz-ki crosswind de?erleri bizi burada ilgilendiriyor.(di?er bacaklardaki sapma hesaplar? haric).
Bu elbette yakla?ma sürecinde tüm paterni me?gul eden bir uygulama, bu durumda iki trafik aras?nda en az 15-20 dakika mesafe olmas? gerek. yak?n trafiklerin TBN VOR veya ba?ka bir fix'de holding yapmalar? gerekebilir. muhtemelen ancak son yakla?ma ikaz?ndan sonra TBN holding'den ayr?lma ve yakla?maya ba?lama müsaadesi verilecektir.

[hakan737]

verdi?iniz bilgilerde do?rular olmakla beraber baz? hatalarda var.
-crosswind compenentleri uçak tipine göre de?i?kenlik arzedebilir. bu limit 30-35 dereceye ve 25-35knt'a kadar ç?kabilir.
-yaz?da sadece crosswind geçiyor derecesi verilmiyor, bu durumda pilot çapraz rüzgar? ki?isel alg?lamas?na göre ifade ediyor.ancak pist 290 derece ise bu limitleri do?ru kabul edersen rüzgar 260 veya 320 dereceden geliyor demektir.
-an? gece bende orada uçuş yapt???mdan asl?nda rüzgar 270'den 20knt darbesi 30knt, 260V300 durumundayd?. notlar?m? atm???m ama akl?mda kalan bu zira bende büyük bir hevesle Rwy11'e ILS yapaca??m? dü?ünüp VPRDME yapmak zorunda kalm??t?m.
- ini?de hata yap?lan nokta benimde uygulamayarak hata yapt???m "circle to land" prosedürü idi. ATC bana talimat? bu ?ekilde vermesine ra?men ben bu uygulamadaki bilgi eksikli?im yüzünden tercihimi ini? yapmakta kulland?m ama yapmamal?yd?m.

bu yüzden bundan sonra bende ATC aksini talep etmedikçe, straight in landing ve görü? mesafesi off-set'den pist hatt?na oturmaya müsait olmad?kça circle to land prosedürünü uygulayaca??m.

RWy29 VORDME-2 yakla?mas? TBN VOR'una D10'dan 270 basla inbound (radial de?il) olunarak yap?lan bir yakla?ma. Hatam veya ço?umuzun hatas? pisti son anda yakalamaya çal??mak. oysa yap?lacak i? basit, D10'dan 270 ba?la TBN VOR'una inbound olup MDA 1250ft'e alçalarak yakla??yoruz. E?er pist görü?ü çok önceden varsa ve trafik müsait ise ATC'den direk yakla?ma talep edebiliyoruz ama bu prosedür d???. Yoksa yakla?maya devam ediyoruz daha önce alçalm??sak 1250ft'i muhafaza ediyoruz, pist görü?ünü ikaz ediyor ve pist üzerinde circle to land uygulamas?na ba?l?yoruz (yukar?daki linki dikkatlice okuyunuz). circl to land kabaca meydan turu ve chart'da sa? alt kö?ede uça??n tipine göre h?z limit ve yükseklik limiti var.Bizim airline uçaklar C-D s?n?f?na giriyorlar. Meydan turunu atarak pisti kar??lay?p iniyoruz. Bu durumda 270 derece ile de?il, 290 derece ile pisti kar??lam?? oluyoruz-ki crosswind de?erleri bizi burada ilgilendiriyor.(di?er bacaklardaki sapma hesaplar? haric).
Bu elbette yakla?ma sürecinde tüm paterni me?gul eden bir uygulama, bu durumda iki trafik aras?nda en az 15-20 dakika mesafe olmas? gerek. yak?n trafiklerin TBN VOR veya ba?ka bir fix'de holding yapmalar? gerekebilir. muhtemelen ancak son yakla?ma ikaz?ndan sonra TBN holding'den ayr?lma ve yakla?maya ba?lama müsaadesi verilecektir.

[hakan737]

verdi?iniz bilgilerde do?rular olmakla beraber baz? hatalarda var.
-crosswind compenentleri uçak tipine göre de?i?kenlik arzedebilir. bu limit 30-35 dereceye ve 25-35knt'a kadar ç?kabilir.
-yaz?da sadece crosswind geçiyor derecesi verilmiyor, bu durumda pilot çapraz rüzgar? ki?isel alg?lamas?na göre ifade ediyor.ancak pist 290 derece ise bu limitleri do?ru kabul edersen rüzgar 260 veya 320 dereceden geliyor demektir.
-an? gece bende orada uçuş yapt???mdan asl?nda rüzgar 270'den 20knt darbesi 30knt, 260V300 durumundayd?. notlar?m? atm???m ama akl?mda kalan bu zira bende büyük bir hevesle Rwy11'e ILS yapaca??m? dü?ünüp VPRDME yapmak zorunda kalm??t?m.
- ini?de hata yap?lan nokta benimde uygulamayarak hata yapt???m "circle to land" prosedürü idi. ATC bana talimat? bu ?ekilde vermesine ra?men ben bu uygulamadaki bilgi eksikli?im yüzünden tercihimi ini? yapmakta kulland?m ama yapmamal?yd?m.

bu yüzden bundan sonra bende ATC aksini talep etmedikçe, straight in landing ve görü? mesafesi off-set'den pist hatt?na oturmaya müsait olmad?kça circle to land prosedürünü uygulayaca??m.

RWy29 VORDME-2 yakla?mas? TBN VOR'una D10'dan 270 basla inbound (radial de?il) olunarak yap?lan bir yakla?ma. Hatam veya ço?umuzun hatas? pisti son anda yakalamaya çal??mak. oysa yap?lacak i? basit, D10'dan 270 ba?la TBN VOR'una inbound olup MDA 1250ft'e alçalarak yakla??yoruz. E?er pist görü?ü çok önceden varsa ve trafik müsait ise ATC'den direk yakla?ma talep edebiliyoruz ama bu prosedür d???. Yoksa yakla?maya devam ediyoruz daha önce alçalm??sak 1250ft'i muhafaza ediyoruz, pist görü?ünü ikaz ediyor ve pist üzerinde circle to land uygulamas?na ba?l?yoruz (yukar?daki linki dikkatlice okuyunuz). circl to land kabaca meydan turu ve chart'da sa? alt kö?ede uça??n tipine göre h?z limit ve yükseklik limiti var.Bizim airline uçaklar C-D s?n?f?na giriyorlar. Meydan turunu atarak pisti kar??lay?p iniyoruz. Bu durumda 270 derece ile de?il, 290 derece ile pisti kar??lam?? oluyoruz-ki crosswind de?erleri bizi burada ilgilendiriyor.(di?er bacaklardaki sapma hesaplar? haric).
Bu elbette yakla?ma sürecinde tüm paterni me?gul eden bir uygulama, bu durumda iki trafik aras?nda en az 15-20 dakika mesafe olmas? gerek. yak?n trafiklerin TBN VOR veya ba?ka bir fix'de holding yapmalar? gerekebilir. muhtemelen ancak son yakla?ma ikaz?ndan sonra TBN holding'den ayr?lma ve yakla?maya ba?lama müsaadesi verilecektir.

[hakan737]

verdi?iniz bilgilerde do?rular olmakla beraber baz? hatalarda var.
-crosswind compenentleri uçak tipine göre de?i?kenlik arzedebilir. bu limit 30-35 dereceye ve 25-35knt'a kadar ç?kabilir.
-yaz?da sadece crosswind geçiyor derecesi verilmiyor, bu durumda pilot çapraz rüzgar? ki?isel alg?lamas?na göre ifade ediyor.ancak pist 290 derece ise bu limitleri do?ru kabul edersen rüzgar 260 veya 320 dereceden geliyor demektir.
-an? gece bende orada uçuş yapt???mdan asl?nda rüzgar 270'den 20knt darbesi 30knt, 260V300 durumundayd?. notlar?m? atm???m ama akl?mda kalan bu zira bende büyük bir hevesle Rwy11'e ILS yapaca??m? dü?ünüp VPRDME yapmak zorunda kalm??t?m.
- ini?de hata yap?lan nokta benimde uygulamayarak hata yapt???m "circle to land" prosedürü idi. ATC bana talimat? bu ?ekilde vermesine ra?men ben bu uygulamadaki bilgi eksikli?im yüzünden tercihimi ini? yapmakta kulland?m ama yapmamal?yd?m.

bu yüzden bundan sonra bende ATC aksini talep etmedikçe, straight in landing ve görü? mesafesi off-set'den pist hatt?na oturmaya müsait olmad?kça circle to land prosedürünü uygulayaca??m.

RWy29 VORDME-2 yakla?mas? TBN VOR'una D10'dan 270 basla inbound (radial de?il) olunarak yap?lan bir yakla?ma. Hatam veya ço?umuzun hatas? pisti son anda yakalamaya çal??mak. oysa yap?lacak i? basit, D10'dan 270 ba?la TBN VOR'una inbound olup MDA 1250ft'e alçalarak yakla??yoruz. E?er pist görü?ü çok önceden varsa ve trafik müsait ise ATC'den direk yakla?ma talep edebiliyoruz ama bu prosedür d???. Yoksa yakla?maya devam ediyoruz daha önce alçalm??sak 1250ft'i muhafaza ediyoruz, pist görü?ünü ikaz ediyor ve pist üzerinde circle to land uygulamas?na ba?l?yoruz (yukar?daki linki dikkatlice okuyunuz). circl to land kabaca meydan turu ve chart'da sa? alt kö?ede uça??n tipine göre h?z limit ve yükseklik limiti var.Bizim airline uçaklar C-D s?n?f?na giriyorlar. Meydan turunu atarak pisti kar??lay?p iniyoruz. Bu durumda 270 derece ile de?il, 290 derece ile pisti kar??lam?? oluyoruz-ki crosswind de?erleri bizi burada ilgilendiriyor.(di?er bacaklardaki sapma hesaplar? haric).
Bu elbette yakla?ma sürecinde tüm paterni me?gul eden bir uygulama, bu durumda iki trafik aras?nda en az 15-20 dakika mesafe olmas? gerek. yak?n trafiklerin TBN VOR veya ba?ka bir fix'de holding yapmalar? gerekebilir. muhtemelen ancak son yakla?ma ikaz?ndan sonra TBN holding'den ayr?lma ve yakla?maya ba?lama müsaadesi verilecektir.

[hakan737]

verdi?iniz bilgilerde do?rular olmakla beraber baz? hatalarda var.
-crosswind compenentleri uçak tipine göre de?i?kenlik arzedebilir. bu limit 30-35 dereceye ve 25-35knt'a kadar ç?kabilir.
-yaz?da sadece crosswind geçiyor derecesi verilmiyor, bu durumda pilot çapraz rüzgar? ki?isel alg?lamas?na göre ifade ediyor.ancak pist 290 derece ise bu limitleri do?ru kabul edersen rüzgar 260 veya 320 dereceden geliyor demektir.
-an? gece bende orada uçuş yapt???mdan asl?nda rüzgar 270'den 20knt darbesi 30knt, 260V300 durumundayd?. notlar?m? atm???m ama akl?mda kalan bu zira bende büyük bir hevesle Rwy11'e ILS yapaca??m? dü?ünüp VPRDME yapmak zorunda kalm??t?m.
- ini?de hata yap?lan nokta benimde uygulamayarak hata yapt???m "circle to land" prosedürü idi. ATC bana talimat? bu ?ekilde vermesine ra?men ben bu uygulamadaki bilgi eksikli?im yüzünden tercihimi ini? yapmakta kulland?m ama yapmamal?yd?m.

bu yüzden bundan sonra bende ATC aksini talep etmedikçe, straight in landing ve görü? mesafesi off-set'den pist hatt?na oturmaya müsait olmad?kça circle to land prosedürünü uygulayaca??m.

RWy29 VORDME-2 yakla?mas? TBN VOR'una D10'dan 270 basla inbound (radial de?il) olunarak yap?lan bir yakla?ma. Hatam veya ço?umuzun hatas? pisti son anda yakalamaya çal??mak. oysa yap?lacak i? basit, D10'dan 270 ba?la TBN VOR'una inbound olup MDA 1250ft'e alçalarak yakla??yoruz. E?er pist görü?ü çok önceden varsa ve trafik müsait ise ATC'den direk yakla?ma talep edebiliyoruz ama bu prosedür d???. Yoksa yakla?maya devam ediyoruz daha önce alçalm??sak 1250ft'i muhafaza ediyoruz, pist görü?ünü ikaz ediyor ve pist üzerinde circle to land uygulamas?na ba?l?yoruz (yukar?daki linki dikkatlice okuyunuz). circl to land kabaca meydan turu ve chart'da sa? alt kö?ede uça??n tipine göre h?z limit ve yükseklik limiti var.Bizim airline uçaklar C-D s?n?f?na giriyorlar. Meydan turunu atarak pisti kar??lay?p iniyoruz. Bu durumda 270 derece ile de?il, 290 derece ile pisti kar??lam?? oluyoruz-ki crosswind de?erleri bizi burada ilgilendiriyor.(di?er bacaklardaki sapma hesaplar? haric).
Bu elbette yakla?ma sürecinde tüm paterni me?gul eden bir uygulama, bu durumda iki trafik aras?nda en az 15-20 dakika mesafe olmas? gerek. yak?n trafiklerin TBN VOR veya ba?ka bir fix'de holding yapmalar? gerekebilir. muhtemelen ancak son yakla?ma ikaz?ndan sonra TBN holding'den ayr?lma ve yakla?maya ba?lama müsaadesi verilecektir.

[hakan737]

verdi?iniz bilgilerde do?rular olmakla beraber baz? hatalarda var.
-crosswind compenentleri uçak tipine göre de?i?kenlik arzedebilir. bu limit 30-35 dereceye ve 25-35knt'a kadar ç?kabilir.
-yaz?da sadece crosswind geçiyor derecesi verilmiyor, bu durumda pilot çapraz rüzgar? ki?isel alg?lamas?na göre ifade ediyor.ancak pist 290 derece ise bu limitleri do?ru kabul edersen rüzgar 260 veya 320 dereceden geliyor demektir.
-an? gece bende orada uçuş yapt???mdan asl?nda rüzgar 270'den 20knt darbesi 30knt, 260V300 durumundayd?. notlar?m? atm???m ama akl?mda kalan bu zira bende büyük bir hevesle Rwy11'e ILS yapaca??m? dü?ünüp VPRDME yapmak zorunda kalm??t?m.
- ini?de hata yap?lan nokta benimde uygulamayarak hata yapt???m "circle to land" prosedürü idi. ATC bana talimat? bu ?ekilde vermesine ra?men ben bu uygulamadaki bilgi eksikli?im yüzünden tercihimi ini? yapmakta kulland?m ama yapmamal?yd?m.

bu yüzden bundan sonra bende ATC aksini talep etmedikçe, straight in landing ve görü? mesafesi off-set'den pist hatt?na oturmaya müsait olmad?kça circle to land prosedürünü uygulayaca??m.

RWy29 VORDME-2 yakla?mas? TBN VOR'una D10'dan 270 basla inbound (radial de?il) olunarak yap?lan bir yakla?ma. Hatam veya ço?umuzun hatas? pisti son anda yakalamaya çal??mak. oysa yap?lacak i? basit, D10'dan 270 ba?la TBN VOR'una inbound olup MDA 1250ft'e alçalarak yakla??yoruz. E?er pist görü?ü çok önceden varsa ve trafik müsait ise ATC'den direk yakla?ma talep edebiliyoruz ama bu prosedür d???. Yoksa yakla?maya devam ediyoruz daha önce alçalm??sak 1250ft'i muhafaza ediyoruz, pist görü?ünü ikaz ediyor ve pist üzerinde circle to land uygulamas?na ba?l?yoruz (yukar?daki linki dikkatlice okuyunuz). circl to land kabaca meydan turu ve chart'da sa? alt kö?ede uça??n tipine göre h?z limit ve yükseklik limiti var.Bizim airline uçaklar C-D s?n?f?na giriyorlar. Meydan turunu atarak pisti kar??lay?p iniyoruz. Bu durumda 270 derece ile de?il, 290 derece ile pisti kar??lam?? oluyoruz-ki crosswind de?erleri bizi burada ilgilendiriyor.(di?er bacaklardaki sapma hesaplar? haric).
Bu elbette yakla?ma sürecinde tüm paterni me?gul eden bir uygulama, bu durumda iki trafik aras?nda en az 15-20 dakika mesafe olmas? gerek. yak?n trafiklerin TBN VOR veya ba?ka bir fix'de holding yapmalar? gerekebilir. muhtemelen ancak son yakla?ma ikaz?ndan sonra TBN holding'den ayr?lma ve yakla?maya ba?lama müsaadesi verilecektir.

[airboyist]

bence zorlu bir ini? alan? trabzon,görü? mesafesi kötü olunca ve pilot da fazla deneyimli de?ilse(ben),kaza oran? çok yüksek,üstüne de windshear varsa yemede yan?nda yat.

Hakan hocam bir sorum olucak,siz de ayn? gece uçtunuz,thy uçan bir 800 pilotu ayn? durumda ne yapard??

Diyarbak?r olay?nda ki gibi ?srarla inmeye çal???r m?yd? yoksa,pas mi geçerdi?

[airboyist]

bence zorlu bir ini? alan? trabzon,görü? mesafesi kötü olunca ve pilot da fazla deneyimli de?ilse(ben),kaza oran? çok yüksek,üstüne de windshear varsa yemede yan?nda yat.

Hakan hocam bir sorum olucak,siz de ayn? gece uçtunuz,thy uçan bir 800 pilotu ayn? durumda ne yapard??

Diyarbak?r olay?nda ki gibi ?srarla inmeye çal???r m?yd? yoksa,pas mi geçerdi?

[airboyist]

bence zorlu bir ini? alan? trabzon,görü? mesafesi kötü olunca ve pilot da fazla deneyimli de?ilse(ben),kaza oran? çok yüksek,üstüne de windshear varsa yemede yan?nda yat.

Hakan hocam bir sorum olucak,siz de ayn? gece uçtunuz,thy uçan bir 800 pilotu ayn? durumda ne yapard??

Diyarbak?r olay?nda ki gibi ?srarla inmeye çal???r m?yd? yoksa,pas mi geçerdi?

[airboyist]

bence zorlu bir ini? alan? trabzon,görü? mesafesi kötü olunca ve pilot da fazla deneyimli de?ilse(ben),kaza oran? çok yüksek,üstüne de windshear varsa yemede yan?nda yat.

Hakan hocam bir sorum olucak,siz de ayn? gece uçtunuz,thy uçan bir 800 pilotu ayn? durumda ne yapard??

Diyarbak?r olay?nda ki gibi ?srarla inmeye çal???r m?yd? yoksa,pas mi geçerdi?

[airboyist]

bence zorlu bir ini? alan? trabzon,görü? mesafesi kötü olunca ve pilot da fazla deneyimli de?ilse(ben),kaza oran? çok yüksek,üstüne de windshear varsa yemede yan?nda yat.

Hakan hocam bir sorum olucak,siz de ayn? gece uçtunuz,thy uçan bir 800 pilotu ayn? durumda ne yapard??

Diyarbak?r olay?nda ki gibi ?srarla inmeye çal???r m?yd? yoksa,pas mi geçerdi?

[airboyist]

bence zorlu bir ini? alan? trabzon,görü? mesafesi kötü olunca ve pilot da fazla deneyimli de?ilse(ben),kaza oran? çok yüksek,üstüne de windshear varsa yemede yan?nda yat.

Hakan hocam bir sorum olucak,siz de ayn? gece uçtunuz,thy uçan bir 800 pilotu ayn? durumda ne yapard??

Diyarbak?r olay?nda ki gibi ?srarla inmeye çal???r m?yd? yoksa,pas mi geçerdi?

[airboyist]

bence zorlu bir ini? alan? trabzon,görü? mesafesi kötü olunca ve pilot da fazla deneyimli de?ilse(ben),kaza oran? çok yüksek,üstüne de windshear varsa yemede yan?nda yat.

Hakan hocam bir sorum olucak,siz de ayn? gece uçtunuz,thy uçan bir 800 pilotu ayn? durumda ne yapard??

Diyarbak?r olay?nda ki gibi ?srarla inmeye çal???r m?yd? yoksa,pas mi geçerdi?

[airboyist]

bence zorlu bir ini? alan? trabzon,görü? mesafesi kötü olunca ve pilot da fazla deneyimli de?ilse(ben),kaza oran? çok yüksek,üstüne de windshear varsa yemede yan?nda yat.

Hakan hocam bir sorum olucak,siz de ayn? gece uçtunuz,thy uçan bir 800 pilotu ayn? durumda ne yapard??

Diyarbak?r olay?nda ki gibi ?srarla inmeye çal???r m?yd? yoksa,pas mi geçerdi?

[tncsnkl]

Hakan hocam bahsetti?im uçak tipi B737-800 idi.Sadece tahminde bulunup yaz?d???m izahat? yapt?m.
E?er gerçek bir durumda olsayd? bu olay Volkan , pas geçilirdi.Bana THY'de pilot olan bir a?abeyimin söledi?i sözü size yazay?m;
(eski boeing 737 F/O'? , yeni A340 F/O'?)

"Su cumleyi ABD'de kafamiza kazimislardi, ben de sana satayim: "Pas gecme karari HER ZAMAN dogrudur". Cok basit bir cumle ama cok etkili ve faydali. "Cunku pilotlar pas gecmeyi pek sevmezler, bu yuzden de pas gecme karari vermekte ya gecikirler ya da hic vermezler". Bu yuzden gerceklesen yuzlerce kaza var. Fakat bu cumleyi kafana iyice kazirsan karar verirken cok rahat olursun."

[tncsnkl]

Hakan hocam bahsetti?im uçak tipi B737-800 idi.Sadece tahminde bulunup yaz?d???m izahat? yapt?m.
E?er gerçek bir durumda olsayd? bu olay Volkan , pas geçilirdi.Bana THY'de pilot olan bir a?abeyimin söledi?i sözü size yazay?m;
(eski boeing 737 F/O'? , yeni A340 F/O'?)

"Su cumleyi ABD'de kafamiza kazimislardi, ben de sana satayim: "Pas gecme karari HER ZAMAN dogrudur". Cok basit bir cumle ama cok etkili ve faydali. "Cunku pilotlar pas gecmeyi pek sevmezler, bu yuzden de pas gecme karari vermekte ya gecikirler ya da hic vermezler". Bu yuzden gerceklesen yuzlerce kaza var. Fakat bu cumleyi kafana iyice kazirsan karar verirken cok rahat olursun."

[tncsnkl]

Hakan hocam bahsetti?im uçak tipi B737-800 idi.Sadece tahminde bulunup yaz?d???m izahat? yapt?m.
E?er gerçek bir durumda olsayd? bu olay Volkan , pas geçilirdi.Bana THY'de pilot olan bir a?abeyimin söledi?i sözü size yazay?m;
(eski boeing 737 F/O'? , yeni A340 F/O'?)

"Su cumleyi ABD'de kafamiza kazimislardi, ben de sana satayim: "Pas gecme karari HER ZAMAN dogrudur". Cok basit bir cumle ama cok etkili ve faydali. "Cunku pilotlar pas gecmeyi pek sevmezler, bu yuzden de pas gecme karari vermekte ya gecikirler ya da hic vermezler". Bu yuzden gerceklesen yuzlerce kaza var. Fakat bu cumleyi kafana iyice kazirsan karar verirken cok rahat olursun."

[tncsnkl]

Hakan hocam bahsetti?im uçak tipi B737-800 idi.Sadece tahminde bulunup yaz?d???m izahat? yapt?m.
E?er gerçek bir durumda olsayd? bu olay Volkan , pas geçilirdi.Bana THY'de pilot olan bir a?abeyimin söledi?i sözü size yazay?m;
(eski boeing 737 F/O'? , yeni A340 F/O'?)

"Su cumleyi ABD'de kafamiza kazimislardi, ben de sana satayim: "Pas gecme karari HER ZAMAN dogrudur". Cok basit bir cumle ama cok etkili ve faydali. "Cunku pilotlar pas gecmeyi pek sevmezler, bu yuzden de pas gecme karari vermekte ya gecikirler ya da hic vermezler". Bu yuzden gerceklesen yuzlerce kaza var. Fakat bu cumleyi kafana iyice kazirsan karar verirken cok rahat olursun."

[tncsnkl]

Hakan hocam bahsetti?im uçak tipi B737-800 idi.Sadece tahminde bulunup yaz?d???m izahat? yapt?m.
E?er gerçek bir durumda olsayd? bu olay Volkan , pas geçilirdi.Bana THY'de pilot olan bir a?abeyimin söledi?i sözü size yazay?m;
(eski boeing 737 F/O'? , yeni A340 F/O'?)

"Su cumleyi ABD'de kafamiza kazimislardi, ben de sana satayim: "Pas gecme karari HER ZAMAN dogrudur". Cok basit bir cumle ama cok etkili ve faydali. "Cunku pilotlar pas gecmeyi pek sevmezler, bu yuzden de pas gecme karari vermekte ya gecikirler ya da hic vermezler". Bu yuzden gerceklesen yuzlerce kaza var. Fakat bu cumleyi kafana iyice kazirsan karar verirken cok rahat olursun."

[tncsnkl]

Hakan hocam bahsetti?im uçak tipi B737-800 idi.Sadece tahminde bulunup yaz?d???m izahat? yapt?m.
E?er gerçek bir durumda olsayd? bu olay Volkan , pas geçilirdi.Bana THY'de pilot olan bir a?abeyimin söledi?i sözü size yazay?m;
(eski boeing 737 F/O'? , yeni A340 F/O'?)

"Su cumleyi ABD'de kafamiza kazimislardi, ben de sana satayim: "Pas gecme karari HER ZAMAN dogrudur". Cok basit bir cumle ama cok etkili ve faydali. "Cunku pilotlar pas gecmeyi pek sevmezler, bu yuzden de pas gecme karari vermekte ya gecikirler ya da hic vermezler". Bu yuzden gerceklesen yuzlerce kaza var. Fakat bu cumleyi kafana iyice kazirsan karar verirken cok rahat olursun."

[tncsnkl]

Hakan hocam bahsetti?im uçak tipi B737-800 idi.Sadece tahminde bulunup yaz?d???m izahat? yapt?m.
E?er gerçek bir durumda olsayd? bu olay Volkan , pas geçilirdi.Bana THY'de pilot olan bir a?abeyimin söledi?i sözü size yazay?m;
(eski boeing 737 F/O'? , yeni A340 F/O'?)

"Su cumleyi ABD'de kafamiza kazimislardi, ben de sana satayim: "Pas gecme karari HER ZAMAN dogrudur". Cok basit bir cumle ama cok etkili ve faydali. "Cunku pilotlar pas gecmeyi pek sevmezler, bu yuzden de pas gecme karari vermekte ya gecikirler ya da hic vermezler". Bu yuzden gerceklesen yuzlerce kaza var. Fakat bu cumleyi kafana iyice kazirsan karar verirken cok rahat olursun."

[tncsnkl]

Hakan hocam bahsetti?im uçak tipi B737-800 idi.Sadece tahminde bulunup yaz?d???m izahat? yapt?m.
E?er gerçek bir durumda olsayd? bu olay Volkan , pas geçilirdi.Bana THY'de pilot olan bir a?abeyimin söledi?i sözü size yazay?m;
(eski boeing 737 F/O'? , yeni A340 F/O'?)

"Su cumleyi ABD'de kafamiza kazimislardi, ben de sana satayim: "Pas gecme karari HER ZAMAN dogrudur". Cok basit bir cumle ama cok etkili ve faydali. "Cunku pilotlar pas gecmeyi pek sevmezler, bu yuzden de pas gecme karari vermekte ya gecikirler ya da hic vermezler". Bu yuzden gerceklesen yuzlerce kaza var. Fakat bu cumleyi kafana iyice kazirsan karar verirken cok rahat olursun."

[hakan737]

ben zaten pas geçilmez demedim, ama gerek hava gerek görü? ?artlar? keisnlikle inilemez durumda de?ildi.E?er hava bu derecede kötüle?irse gayet tabii pas geçilmesi icap eder.
Benim bahsetti?im rüzgar ini? hatt?na göre limitler dahilinde idi. kar?? rüzgar?n baz al?nacak de?eri stabil rüzgar ile darbe aras?nda bir ortalamd?-ki bu da limitler içinde. e?er son yakla?mada rüzgar 310'dan 45knt olursa tabiiki inmek mümkün de?il.
Ancak limitler dahilindeki yan rüzgar'a "course" verilerek inmek gayet mümkün.
elimde orjinal bir 737-4YO manueli var. burdan limitlere bakt???mda "the maximum demonstrated takeoff and landing crosswind is 35knts" diye bir ibare var. biz crosswind'i kendimize göre sa?a aola +/-30 derece olarka alg?l?yoruz ama asl?nda ini? hatt?na göre +/-90 derece de bir yan rüzgard?r ve inilmesi mümkün olan havalarda tek pistli bu tip meydanlara inmek do?al olarak mecburdur.

bana göre o ak?am pas geçecek bir durum söz konusu de?ildi, ama; uygun ?artlarda yakla?ma konfigurasyonunun ini?e uygun olmamas?, herhangi bir sebepten yakla?may? kaç?rmak gibi normal kabul edebilece?imiz piotaj veya teknik unsurlarda pas geçmek ve tekrar denemek do?ru davran??d?r.Görü? limitlerin alt?nda olsa veya daha fazla rüzgar olsa pas geçerek divert etmek ise en do?ru karard?r.

gerçek bir yan rüzgar denemsi için Bakü'yü özellkle öneririm. A310 ile yapt???m bir yaklamada verdi?im course yüzünden pisti son ana kadar görmedi?imi rahatl?kla söyleyebilirim.

[hakan737]

ben zaten pas geçilmez demedim, ama gerek hava gerek görü? ?artlar? keisnlikle inilemez durumda de?ildi.E?er hava bu derecede kötüle?irse gayet tabii pas geçilmesi icap eder.
Benim bahsetti?im rüzgar ini? hatt?na göre limitler dahilinde idi. kar?? rüzgar?n baz al?nacak de?eri stabil rüzgar ile darbe aras?nda bir ortalamd?-ki bu da limitler içinde. e?er son yakla?mada rüzgar 310'dan 45knt olursa tabiiki inmek mümkün de?il.
Ancak limitler dahilindeki yan rüzgar'a "course" verilerek inmek gayet mümkün.
elimde orjinal bir 737-4YO manueli var. burdan limitlere bakt???mda "the maximum demonstrated takeoff and landing crosswind is 35knts" diye bir ibare var. biz crosswind'i kendimize göre sa?a aola +/-30 derece olarka alg?l?yoruz ama asl?nda ini? hatt?na göre +/-90 derece de bir yan rüzgard?r ve inilmesi mümkün olan havalarda tek pistli bu tip meydanlara inmek do?al olarak mecburdur.

bana göre o ak?am pas geçecek bir durum söz konusu de?ildi, ama; uygun ?artlarda yakla?ma konfigurasyonunun ini?e uygun olmamas?, herhangi bir sebepten yakla?may? kaç?rmak gibi normal kabul edebilece?imiz piotaj veya teknik unsurlarda pas geçmek ve tekrar denemek do?ru davran??d?r.Görü? limitlerin alt?nda olsa veya daha fazla rüzgar olsa pas geçerek divert etmek ise en do?ru karard?r.

gerçek bir yan rüzgar denemsi için Bakü'yü özellkle öneririm. A310 ile yapt???m bir yaklamada verdi?im course yüzünden pisti son ana kadar görmedi?imi rahatl?kla söyleyebilirim.

[hakan737]

ben zaten pas geçilmez demedim, ama gerek hava gerek görü? ?artlar? keisnlikle inilemez durumda de?ildi.E?er hava bu derecede kötüle?irse gayet tabii pas geçilmesi icap eder.
Benim bahsetti?im rüzgar ini? hatt?na göre limitler dahilinde idi. kar?? rüzgar?n baz al?nacak de?eri stabil rüzgar ile darbe aras?nda bir ortalamd?-ki bu da limitler içinde. e?er son yakla?mada rüzgar 310'dan 45knt olursa tabiiki inmek mümkün de?il.
Ancak limitler dahilindeki yan rüzgar'a "course" verilerek inmek gayet mümkün.
elimde orjinal bir 737-4YO manueli var. burdan limitlere bakt???mda "the maximum demonstrated takeoff and landing crosswind is 35knts" diye bir ibare var. biz crosswind'i kendimize göre sa?a aola +/-30 derece olarka alg?l?yoruz ama asl?nda ini? hatt?na göre +/-90 derece de bir yan rüzgard?r ve inilmesi mümkün olan havalarda tek pistli bu tip meydanlara inmek do?al olarak mecburdur.

bana göre o ak?am pas geçecek bir durum söz konusu de?ildi, ama; uygun ?artlarda yakla?ma konfigurasyonunun ini?e uygun olmamas?, herhangi bir sebepten yakla?may? kaç?rmak gibi normal kabul edebilece?imiz piotaj veya teknik unsurlarda pas geçmek ve tekrar denemek do?ru davran??d?r.Görü? limitlerin alt?nda olsa veya daha fazla rüzgar olsa pas geçerek divert etmek ise en do?ru karard?r.

gerçek bir yan rüzgar denemsi için Bakü'yü özellkle öneririm. A310 ile yapt???m bir yaklamada verdi?im course yüzünden pisti son ana kadar görmedi?imi rahatl?kla söyleyebilirim.

[hakan737]

ben zaten pas geçilmez demedim, ama gerek hava gerek görü? ?artlar? keisnlikle inilemez durumda de?ildi.E?er hava bu derecede kötüle?irse gayet tabii pas geçilmesi icap eder.
Benim bahsetti?im rüzgar ini? hatt?na göre limitler dahilinde idi. kar?? rüzgar?n baz al?nacak de?eri stabil rüzgar ile darbe aras?nda bir ortalamd?-ki bu da limitler içinde. e?er son yakla?mada rüzgar 310'dan 45knt olursa tabiiki inmek mümkün de?il.
Ancak limitler dahilindeki yan rüzgar'a "course" verilerek inmek gayet mümkün.
elimde orjinal bir 737-4YO manueli var. burdan limitlere bakt???mda "the maximum demonstrated takeoff and landing crosswind is 35knts" diye bir ibare var. biz crosswind'i kendimize göre sa?a aola +/-30 derece olarka alg?l?yoruz ama asl?nda ini? hatt?na göre +/-90 derece de bir yan rüzgard?r ve inilmesi mümkün olan havalarda tek pistli bu tip meydanlara inmek do?al olarak mecburdur.

bana göre o ak?am pas geçecek bir durum söz konusu de?ildi, ama; uygun ?artlarda yakla?ma konfigurasyonunun ini?e uygun olmamas?, herhangi bir sebepten yakla?may? kaç?rmak gibi normal kabul edebilece?imiz piotaj veya teknik unsurlarda pas geçmek ve tekrar denemek do?ru davran??d?r.Görü? limitlerin alt?nda olsa veya daha fazla rüzgar olsa pas geçerek divert etmek ise en do?ru karard?r.

gerçek bir yan rüzgar denemsi için Bakü'yü özellkle öneririm. A310 ile yapt???m bir yaklamada verdi?im course yüzünden pisti son ana kadar görmedi?imi rahatl?kla söyleyebilirim.

[hakan737]

ben zaten pas geçilmez demedim, ama gerek hava gerek görü? ?artlar? keisnlikle inilemez durumda de?ildi.E?er hava bu derecede kötüle?irse gayet tabii pas geçilmesi icap eder.
Benim bahsetti?im rüzgar ini? hatt?na göre limitler dahilinde idi. kar?? rüzgar?n baz al?nacak de?eri stabil rüzgar ile darbe aras?nda bir ortalamd?-ki bu da limitler içinde. e?er son yakla?mada rüzgar 310'dan 45knt olursa tabiiki inmek mümkün de?il.
Ancak limitler dahilindeki yan rüzgar'a "course" verilerek inmek gayet mümkün.
elimde orjinal bir 737-4YO manueli var. burdan limitlere bakt???mda "the maximum demonstrated takeoff and landing crosswind is 35knts" diye bir ibare var. biz crosswind'i kendimize göre sa?a aola +/-30 derece olarka alg?l?yoruz ama asl?nda ini? hatt?na göre +/-90 derece de bir yan rüzgard?r ve inilmesi mümkün olan havalarda tek pistli bu tip meydanlara inmek do?al olarak mecburdur.

bana göre o ak?am pas geçecek bir durum söz konusu de?ildi, ama; uygun ?artlarda yakla?ma konfigurasyonunun ini?e uygun olmamas?, herhangi bir sebepten yakla?may? kaç?rmak gibi normal kabul edebilece?imiz piotaj veya teknik unsurlarda pas geçmek ve tekrar denemek do?ru davran??d?r.Görü? limitlerin alt?nda olsa veya daha fazla rüzgar olsa pas geçerek divert etmek ise en do?ru karard?r.

gerçek bir yan rüzgar denemsi için Bakü'yü özellkle öneririm. A310 ile yapt???m bir yaklamada verdi?im course yüzünden pisti son ana kadar görmedi?imi rahatl?kla söyleyebilirim.

[hakan737]

ben zaten pas geçilmez demedim, ama gerek hava gerek görü? ?artlar? keisnlikle inilemez durumda de?ildi.E?er hava bu derecede kötüle?irse gayet tabii pas geçilmesi icap eder.
Benim bahsetti?im rüzgar ini? hatt?na göre limitler dahilinde idi. kar?? rüzgar?n baz al?nacak de?eri stabil rüzgar ile darbe aras?nda bir ortalamd?-ki bu da limitler içinde. e?er son yakla?mada rüzgar 310'dan 45knt olursa tabiiki inmek mümkün de?il.
Ancak limitler dahilindeki yan rüzgar'a "course" verilerek inmek gayet mümkün.
elimde orjinal bir 737-4YO manueli var. burdan limitlere bakt???mda "the maximum demonstrated takeoff and landing crosswind is 35knts" diye bir ibare var. biz crosswind'i kendimize göre sa?a aola +/-30 derece olarka alg?l?yoruz ama asl?nda ini? hatt?na göre +/-90 derece de bir yan rüzgard?r ve inilmesi mümkün olan havalarda tek pistli bu tip meydanlara inmek do?al olarak mecburdur.

bana göre o ak?am pas geçecek bir durum söz konusu de?ildi, ama; uygun ?artlarda yakla?ma konfigurasyonunun ini?e uygun olmamas?, herhangi bir sebepten yakla?may? kaç?rmak gibi normal kabul edebilece?imiz piotaj veya teknik unsurlarda pas geçmek ve tekrar denemek do?ru davran??d?r.Görü? limitlerin alt?nda olsa veya daha fazla rüzgar olsa pas geçerek divert etmek ise en do?ru karard?r.

gerçek bir yan rüzgar denemsi için Bakü'yü özellkle öneririm. A310 ile yapt???m bir yaklamada verdi?im course yüzünden pisti son ana kadar görmedi?imi rahatl?kla söyleyebilirim.

[hakan737]

ben zaten pas geçilmez demedim, ama gerek hava gerek görü? ?artlar? keisnlikle inilemez durumda de?ildi.E?er hava bu derecede kötüle?irse gayet tabii pas geçilmesi icap eder.
Benim bahsetti?im rüzgar ini? hatt?na göre limitler dahilinde idi. kar?? rüzgar?n baz al?nacak de?eri stabil rüzgar ile darbe aras?nda bir ortalamd?-ki bu da limitler içinde. e?er son yakla?mada rüzgar 310'dan 45knt olursa tabiiki inmek mümkün de?il.
Ancak limitler dahilindeki yan rüzgar'a "course" verilerek inmek gayet mümkün.
elimde orjinal bir 737-4YO manueli var. burdan limitlere bakt???mda "the maximum demonstrated takeoff and landing crosswind is 35knts" diye bir ibare var. biz crosswind'i kendimize göre sa?a aola +/-30 derece olarka alg?l?yoruz ama asl?nda ini? hatt?na göre +/-90 derece de bir yan rüzgard?r ve inilmesi mümkün olan havalarda tek pistli bu tip meydanlara inmek do?al olarak mecburdur.

bana göre o ak?am pas geçecek bir durum söz konusu de?ildi, ama; uygun ?artlarda yakla?ma konfigurasyonunun ini?e uygun olmamas?, herhangi bir sebepten yakla?may? kaç?rmak gibi normal kabul edebilece?imiz piotaj veya teknik unsurlarda pas geçmek ve tekrar denemek do?ru davran??d?r.Görü? limitlerin alt?nda olsa veya daha fazla rüzgar olsa pas geçerek divert etmek ise en do?ru karard?r.

gerçek bir yan rüzgar denemsi için Bakü'yü özellkle öneririm. A310 ile yapt???m bir yaklamada verdi?im course yüzünden pisti son ana kadar görmedi?imi rahatl?kla söyleyebilirim.

[hakan737]

ben zaten pas geçilmez demedim, ama gerek hava gerek görü? ?artlar? keisnlikle inilemez durumda de?ildi.E?er hava bu derecede kötüle?irse gayet tabii pas geçilmesi icap eder.
Benim bahsetti?im rüzgar ini? hatt?na göre limitler dahilinde idi. kar?? rüzgar?n baz al?nacak de?eri stabil rüzgar ile darbe aras?nda bir ortalamd?-ki bu da limitler içinde. e?er son yakla?mada rüzgar 310'dan 45knt olursa tabiiki inmek mümkün de?il.
Ancak limitler dahilindeki yan rüzgar'a "course" verilerek inmek gayet mümkün.
elimde orjinal bir 737-4YO manueli var. burdan limitlere bakt???mda "the maximum demonstrated takeoff and landing crosswind is 35knts" diye bir ibare var. biz crosswind'i kendimize göre sa?a aola +/-30 derece olarka alg?l?yoruz ama asl?nda ini? hatt?na göre +/-90 derece de bir yan rüzgard?r ve inilmesi mümkün olan havalarda tek pistli bu tip meydanlara inmek do?al olarak mecburdur.

bana göre o ak?am pas geçecek bir durum söz konusu de?ildi, ama; uygun ?artlarda yakla?ma konfigurasyonunun ini?e uygun olmamas?, herhangi bir sebepten yakla?may? kaç?rmak gibi normal kabul edebilece?imiz piotaj veya teknik unsurlarda pas geçmek ve tekrar denemek do?ru davran??d?r.Görü? limitlerin alt?nda olsa veya daha fazla rüzgar olsa pas geçerek divert etmek ise en do?ru karard?r.

gerçek bir yan rüzgar denemsi için Bakü'yü özellkle öneririm. A310 ile yapt???m bir yaklamada verdi?im course yüzünden pisti son ana kadar görmedi?imi rahatl?kla söyleyebilirim.

[airboyist]

hocam bu arada trabzon metar a ne zaman baksam hep rw 29 kullan?l?yor,ils olan pist kullan?lm?yor,bunun sebepi kuvvetli rüzgar veya pist çal??mas? falan m??
LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT

[airboyist]

hocam bu arada trabzon metar a ne zaman baksam hep rw 29 kullan?l?yor,ils olan pist kullan?lm?yor,bunun sebepi kuvvetli rüzgar veya pist çal??mas? falan m??
LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT

[airboyist]

hocam bu arada trabzon metar a ne zaman baksam hep rw 29 kullan?l?yor,ils olan pist kullan?lm?yor,bunun sebepi kuvvetli rüzgar veya pist çal??mas? falan m??
LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT

[airboyist]

hocam bu arada trabzon metar a ne zaman baksam hep rw 29 kullan?l?yor,ils olan pist kullan?lm?yor,bunun sebepi kuvvetli rüzgar veya pist çal??mas? falan m??
LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT

[airboyist]

hocam bu arada trabzon metar a ne zaman baksam hep rw 29 kullan?l?yor,ils olan pist kullan?lm?yor,bunun sebepi kuvvetli rüzgar veya pist çal??mas? falan m??
LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT

[airboyist]

hocam bu arada trabzon metar a ne zaman baksam hep rw 29 kullan?l?yor,ils olan pist kullan?lm?yor,bunun sebepi kuvvetli rüzgar veya pist çal??mas? falan m??
LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT

[airboyist]

hocam bu arada trabzon metar a ne zaman baksam hep rw 29 kullan?l?yor,ils olan pist kullan?lm?yor,bunun sebepi kuvvetli rüzgar veya pist çal??mas? falan m??
LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT

[airboyist]

hocam bu arada trabzon metar a ne zaman baksam hep rw 29 kullan?l?yor,ils olan pist kullan?lm?yor,bunun sebepi kuvvetli rüzgar veya pist çal??mas? falan m??
LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT

[hakan737]

LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT
oradaki RWY29 , 29 pisti kullan?l?yor anlam?nda de?ildir, bunla ilgili olarak trvacc'de detayl? bir aç?klama oldu?unu hat?rl?yorum ama beraberce bunun aç?klamas?n? yapal?m;
LTCG--&gt;Trabzon meydan?-havalan?
020850Z--&gt;içinde bulundu?umuz ay?n 2. günü 0850Zulu (GMT) saati'e al?na rapor
VRB02KT--&gt;de?i?ken yönlerden 2KT
9999--&gt;görü? 10km ve üzeri
SCT035--&gt;scattered (parçal?-da??n?k bulutlu) 3-4 oktas 3500ft'de (bu bultular?n çoluk oran?n? gösteren bir birim en az? 0 oktas yani aç?k hava,1-2 oktas az bulutlu, 3-4 parçal? bulutlu,5-7 çok bulutlu, sonras? OVC yani overcast kapal? hava demek)
BKN100--&gt; Broken (çok bulutlu)5-7 oktas 10000ft'de
17/11--&gt; s?cakl?k 17derece C/dew point yani i?ba yani di?er bir deyi?le nem 11 derece C. bu önemis görünsede gerçek havac?lkta hava durmuun tahmini için önemli bir parametre. önceki metar raporlar?na göre iki de?er aras?ndaki oran havan?n puslu, sisli olup olmayaca??n? yada sis'in da??l?p da??lmayaca??n? gösterir.Çok bilgim yok ama bilen varsa ve yazarsa sevinirim. FS'e çok hassas olmayabilir.
Q1016--&gt;Q milibar demek, meydan seviyesindeki milibar cinsinen hava bas?nc?. Baz? ülkelerde farkl? birimler kullan?labilir, örne?in eski do?u bloku ülkelerinde (CIS-RUSYA vs) QFE gibi.
buradan sonras? METAR raporunun bilgilendirme k?sm?d?r
NOSIG--&gt; no signifacation change- de?i?iklik bildirilmedi , burada beklenen becoming BECMG,TEMPO geçici gibi bilgi notlar? olabilir.
RMK--&gt;remark, notlar
RWY29 VRB04KT--&gt; rwy29 pst ba??nda ölçülen rüzgar de?i?ken yönlerden 4knt

[hakan737]

LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT
oradaki RWY29 , 29 pisti kullan?l?yor anlam?nda de?ildir, bunla ilgili olarak trvacc'de detayl? bir aç?klama oldu?unu hat?rl?yorum ama beraberce bunun aç?klamas?n? yapal?m;
LTCG--&gt;Trabzon meydan?-havalan?
020850Z--&gt;içinde bulundu?umuz ay?n 2. günü 0850Zulu (GMT) saati'e al?na rapor
VRB02KT--&gt;de?i?ken yönlerden 2KT
9999--&gt;görü? 10km ve üzeri
SCT035--&gt;scattered (parçal?-da??n?k bulutlu) 3-4 oktas 3500ft'de (bu bultular?n çoluk oran?n? gösteren bir birim en az? 0 oktas yani aç?k hava,1-2 oktas az bulutlu, 3-4 parçal? bulutlu,5-7 çok bulutlu, sonras? OVC yani overcast kapal? hava demek)
BKN100--&gt; Broken (çok bulutlu)5-7 oktas 10000ft'de
17/11--&gt; s?cakl?k 17derece C/dew point yani i?ba yani di?er bir deyi?le nem 11 derece C. bu önemis görünsede gerçek havac?lkta hava durmuun tahmini için önemli bir parametre. önceki metar raporlar?na göre iki de?er aras?ndaki oran havan?n puslu, sisli olup olmayaca??n? yada sis'in da??l?p da??lmayaca??n? gösterir.Çok bilgim yok ama bilen varsa ve yazarsa sevinirim. FS'e çok hassas olmayabilir.
Q1016--&gt;Q milibar demek, meydan seviyesindeki milibar cinsinen hava bas?nc?. Baz? ülkelerde farkl? birimler kullan?labilir, örne?in eski do?u bloku ülkelerinde (CIS-RUSYA vs) QFE gibi.
buradan sonras? METAR raporunun bilgilendirme k?sm?d?r
NOSIG--&gt; no signifacation change- de?i?iklik bildirilmedi , burada beklenen becoming BECMG,TEMPO geçici gibi bilgi notlar? olabilir.
RMK--&gt;remark, notlar
RWY29 VRB04KT--&gt; rwy29 pst ba??nda ölçülen rüzgar de?i?ken yönlerden 4knt

[hakan737]

LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT
oradaki RWY29 , 29 pisti kullan?l?yor anlam?nda de?ildir, bunla ilgili olarak trvacc'de detayl? bir aç?klama oldu?unu hat?rl?yorum ama beraberce bunun aç?klamas?n? yapal?m;
LTCG--&gt;Trabzon meydan?-havalan?
020850Z--&gt;içinde bulundu?umuz ay?n 2. günü 0850Zulu (GMT) saati'e al?na rapor
VRB02KT--&gt;de?i?ken yönlerden 2KT
9999--&gt;görü? 10km ve üzeri
SCT035--&gt;scattered (parçal?-da??n?k bulutlu) 3-4 oktas 3500ft'de (bu bultular?n çoluk oran?n? gösteren bir birim en az? 0 oktas yani aç?k hava,1-2 oktas az bulutlu, 3-4 parçal? bulutlu,5-7 çok bulutlu, sonras? OVC yani overcast kapal? hava demek)
BKN100--&gt; Broken (çok bulutlu)5-7 oktas 10000ft'de
17/11--&gt; s?cakl?k 17derece C/dew point yani i?ba yani di?er bir deyi?le nem 11 derece C. bu önemis görünsede gerçek havac?lkta hava durmuun tahmini için önemli bir parametre. önceki metar raporlar?na göre iki de?er aras?ndaki oran havan?n puslu, sisli olup olmayaca??n? yada sis'in da??l?p da??lmayaca??n? gösterir.Çok bilgim yok ama bilen varsa ve yazarsa sevinirim. FS'e çok hassas olmayabilir.
Q1016--&gt;Q milibar demek, meydan seviyesindeki milibar cinsinen hava bas?nc?. Baz? ülkelerde farkl? birimler kullan?labilir, örne?in eski do?u bloku ülkelerinde (CIS-RUSYA vs) QFE gibi.
buradan sonras? METAR raporunun bilgilendirme k?sm?d?r
NOSIG--&gt; no signifacation change- de?i?iklik bildirilmedi , burada beklenen becoming BECMG,TEMPO geçici gibi bilgi notlar? olabilir.
RMK--&gt;remark, notlar
RWY29 VRB04KT--&gt; rwy29 pst ba??nda ölçülen rüzgar de?i?ken yönlerden 4knt

[hakan737]

LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT
oradaki RWY29 , 29 pisti kullan?l?yor anlam?nda de?ildir, bunla ilgili olarak trvacc'de detayl? bir aç?klama oldu?unu hat?rl?yorum ama beraberce bunun aç?klamas?n? yapal?m;
LTCG--&gt;Trabzon meydan?-havalan?
020850Z--&gt;içinde bulundu?umuz ay?n 2. günü 0850Zulu (GMT) saati'e al?na rapor
VRB02KT--&gt;de?i?ken yönlerden 2KT
9999--&gt;görü? 10km ve üzeri
SCT035--&gt;scattered (parçal?-da??n?k bulutlu) 3-4 oktas 3500ft'de (bu bultular?n çoluk oran?n? gösteren bir birim en az? 0 oktas yani aç?k hava,1-2 oktas az bulutlu, 3-4 parçal? bulutlu,5-7 çok bulutlu, sonras? OVC yani overcast kapal? hava demek)
BKN100--&gt; Broken (çok bulutlu)5-7 oktas 10000ft'de
17/11--&gt; s?cakl?k 17derece C/dew point yani i?ba yani di?er bir deyi?le nem 11 derece C. bu önemis görünsede gerçek havac?lkta hava durmuun tahmini için önemli bir parametre. önceki metar raporlar?na göre iki de?er aras?ndaki oran havan?n puslu, sisli olup olmayaca??n? yada sis'in da??l?p da??lmayaca??n? gösterir.Çok bilgim yok ama bilen varsa ve yazarsa sevinirim. FS'e çok hassas olmayabilir.
Q1016--&gt;Q milibar demek, meydan seviyesindeki milibar cinsinen hava bas?nc?. Baz? ülkelerde farkl? birimler kullan?labilir, örne?in eski do?u bloku ülkelerinde (CIS-RUSYA vs) QFE gibi.
buradan sonras? METAR raporunun bilgilendirme k?sm?d?r
NOSIG--&gt; no signifacation change- de?i?iklik bildirilmedi , burada beklenen becoming BECMG,TEMPO geçici gibi bilgi notlar? olabilir.
RMK--&gt;remark, notlar
RWY29 VRB04KT--&gt; rwy29 pst ba??nda ölçülen rüzgar de?i?ken yönlerden 4knt

[hakan737]

LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT
oradaki RWY29 , 29 pisti kullan?l?yor anlam?nda de?ildir, bunla ilgili olarak trvacc'de detayl? bir aç?klama oldu?unu hat?rl?yorum ama beraberce bunun aç?klamas?n? yapal?m;
LTCG--&gt;Trabzon meydan?-havalan?
020850Z--&gt;içinde bulundu?umuz ay?n 2. günü 0850Zulu (GMT) saati'e al?na rapor
VRB02KT--&gt;de?i?ken yönlerden 2KT
9999--&gt;görü? 10km ve üzeri
SCT035--&gt;scattered (parçal?-da??n?k bulutlu) 3-4 oktas 3500ft'de (bu bultular?n çoluk oran?n? gösteren bir birim en az? 0 oktas yani aç?k hava,1-2 oktas az bulutlu, 3-4 parçal? bulutlu,5-7 çok bulutlu, sonras? OVC yani overcast kapal? hava demek)
BKN100--&gt; Broken (çok bulutlu)5-7 oktas 10000ft'de
17/11--&gt; s?cakl?k 17derece C/dew point yani i?ba yani di?er bir deyi?le nem 11 derece C. bu önemis görünsede gerçek havac?lkta hava durmuun tahmini için önemli bir parametre. önceki metar raporlar?na göre iki de?er aras?ndaki oran havan?n puslu, sisli olup olmayaca??n? yada sis'in da??l?p da??lmayaca??n? gösterir.Çok bilgim yok ama bilen varsa ve yazarsa sevinirim. FS'e çok hassas olmayabilir.
Q1016--&gt;Q milibar demek, meydan seviyesindeki milibar cinsinen hava bas?nc?. Baz? ülkelerde farkl? birimler kullan?labilir, örne?in eski do?u bloku ülkelerinde (CIS-RUSYA vs) QFE gibi.
buradan sonras? METAR raporunun bilgilendirme k?sm?d?r
NOSIG--&gt; no signifacation change- de?i?iklik bildirilmedi , burada beklenen becoming BECMG,TEMPO geçici gibi bilgi notlar? olabilir.
RMK--&gt;remark, notlar
RWY29 VRB04KT--&gt; rwy29 pst ba??nda ölçülen rüzgar de?i?ken yönlerden 4knt

[hakan737]

LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT
oradaki RWY29 , 29 pisti kullan?l?yor anlam?nda de?ildir, bunla ilgili olarak trvacc'de detayl? bir aç?klama oldu?unu hat?rl?yorum ama beraberce bunun aç?klamas?n? yapal?m;
LTCG--&gt;Trabzon meydan?-havalan?
020850Z--&gt;içinde bulundu?umuz ay?n 2. günü 0850Zulu (GMT) saati'e al?na rapor
VRB02KT--&gt;de?i?ken yönlerden 2KT
9999--&gt;görü? 10km ve üzeri
SCT035--&gt;scattered (parçal?-da??n?k bulutlu) 3-4 oktas 3500ft'de (bu bultular?n çoluk oran?n? gösteren bir birim en az? 0 oktas yani aç?k hava,1-2 oktas az bulutlu, 3-4 parçal? bulutlu,5-7 çok bulutlu, sonras? OVC yani overcast kapal? hava demek)
BKN100--&gt; Broken (çok bulutlu)5-7 oktas 10000ft'de
17/11--&gt; s?cakl?k 17derece C/dew point yani i?ba yani di?er bir deyi?le nem 11 derece C. bu önemis görünsede gerçek havac?lkta hava durmuun tahmini için önemli bir parametre. önceki metar raporlar?na göre iki de?er aras?ndaki oran havan?n puslu, sisli olup olmayaca??n? yada sis'in da??l?p da??lmayaca??n? gösterir.Çok bilgim yok ama bilen varsa ve yazarsa sevinirim. FS'e çok hassas olmayabilir.
Q1016--&gt;Q milibar demek, meydan seviyesindeki milibar cinsinen hava bas?nc?. Baz? ülkelerde farkl? birimler kullan?labilir, örne?in eski do?u bloku ülkelerinde (CIS-RUSYA vs) QFE gibi.
buradan sonras? METAR raporunun bilgilendirme k?sm?d?r
NOSIG--&gt; no signifacation change- de?i?iklik bildirilmedi , burada beklenen becoming BECMG,TEMPO geçici gibi bilgi notlar? olabilir.
RMK--&gt;remark, notlar
RWY29 VRB04KT--&gt; rwy29 pst ba??nda ölçülen rüzgar de?i?ken yönlerden 4knt

[hakan737]

LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT
oradaki RWY29 , 29 pisti kullan?l?yor anlam?nda de?ildir, bunla ilgili olarak trvacc'de detayl? bir aç?klama oldu?unu hat?rl?yorum ama beraberce bunun aç?klamas?n? yapal?m;
LTCG--&gt;Trabzon meydan?-havalan?
020850Z--&gt;içinde bulundu?umuz ay?n 2. günü 0850Zulu (GMT) saati'e al?na rapor
VRB02KT--&gt;de?i?ken yönlerden 2KT
9999--&gt;görü? 10km ve üzeri
SCT035--&gt;scattered (parçal?-da??n?k bulutlu) 3-4 oktas 3500ft'de (bu bultular?n çoluk oran?n? gösteren bir birim en az? 0 oktas yani aç?k hava,1-2 oktas az bulutlu, 3-4 parçal? bulutlu,5-7 çok bulutlu, sonras? OVC yani overcast kapal? hava demek)
BKN100--&gt; Broken (çok bulutlu)5-7 oktas 10000ft'de
17/11--&gt; s?cakl?k 17derece C/dew point yani i?ba yani di?er bir deyi?le nem 11 derece C. bu önemis görünsede gerçek havac?lkta hava durmuun tahmini için önemli bir parametre. önceki metar raporlar?na göre iki de?er aras?ndaki oran havan?n puslu, sisli olup olmayaca??n? yada sis'in da??l?p da??lmayaca??n? gösterir.Çok bilgim yok ama bilen varsa ve yazarsa sevinirim. FS'e çok hassas olmayabilir.
Q1016--&gt;Q milibar demek, meydan seviyesindeki milibar cinsinen hava bas?nc?. Baz? ülkelerde farkl? birimler kullan?labilir, örne?in eski do?u bloku ülkelerinde (CIS-RUSYA vs) QFE gibi.
buradan sonras? METAR raporunun bilgilendirme k?sm?d?r
NOSIG--&gt; no signifacation change- de?i?iklik bildirilmedi , burada beklenen becoming BECMG,TEMPO geçici gibi bilgi notlar? olabilir.
RMK--&gt;remark, notlar
RWY29 VRB04KT--&gt; rwy29 pst ba??nda ölçülen rüzgar de?i?ken yönlerden 4knt

[hakan737]

LTCG 020850Z VRB02KT 9999 SCT035 BKN100 17/11 Q1016 NOSIG RMK RWY29 VRB04KT
oradaki RWY29 , 29 pisti kullan?l?yor anlam?nda de?ildir, bunla ilgili olarak trvacc'de detayl? bir aç?klama oldu?unu hat?rl?yorum ama beraberce bunun aç?klamas?n? yapal?m;
LTCG--&gt;Trabzon meydan?-havalan?
020850Z--&gt;içinde bulundu?umuz ay?n 2. günü 0850Zulu (GMT) saati'e al?na rapor
VRB02KT--&gt;de?i?ken yönlerden 2KT
9999--&gt;görü? 10km ve üzeri
SCT035--&gt;scattered (parçal?-da??n?k bulutlu) 3-4 oktas 3500ft'de (bu bultular?n çoluk oran?n? gösteren bir birim en az? 0 oktas yani aç?k hava,1-2 oktas az bulutlu, 3-4 parçal? bulutlu,5-7 çok bulutlu, sonras? OVC yani overcast kapal? hava demek)
BKN100--&gt; Broken (çok bulutlu)5-7 oktas 10000ft'de
17/11--&gt; s?cakl?k 17derece C/dew point yani i?ba yani di?er bir deyi?le nem 11 derece C. bu önemis görünsede gerçek havac?lkta hava durmuun tahmini için önemli bir parametre. önceki metar raporlar?na göre iki de?er aras?ndaki oran havan?n puslu, sisli olup olmayaca??n? yada sis'in da??l?p da??lmayaca??n? gösterir.Çok bilgim yok ama bilen varsa ve yazarsa sevinirim. FS'e çok hassas olmayabilir.
Q1016--&gt;Q milibar demek, meydan seviyesindeki milibar cinsinen hava bas?nc?. Baz? ülkelerde farkl? birimler kullan?labilir, örne?in eski do?u bloku ülkelerinde (CIS-RUSYA vs) QFE gibi.
buradan sonras? METAR raporunun bilgilendirme k?sm?d?r
NOSIG--&gt; no signifacation change- de?i?iklik bildirilmedi , burada beklenen becoming BECMG,TEMPO geçici gibi bilgi notlar? olabilir.
RMK--&gt;remark, notlar
RWY29 VRB04KT--&gt; rwy29 pst ba??nda ölçülen rüzgar de?i?ken yönlerden 4knt

[airboyist]

hocam çok teşekkürler ben hep rmk da rw i iniliecek,kalk?acak pist olarak dü?ünüyordum,peki neden sadece bir pistin bilgisi veriliyor,madem di?eri de kullan?labiliyorsa?

[airboyist]

hocam çok teşekkürler ben hep rmk da rw i iniliecek,kalk?acak pist olarak dü?ünüyordum,peki neden sadece bir pistin bilgisi veriliyor,madem di?eri de kullan?labiliyorsa?

[airboyist]

hocam çok teşekkürler ben hep rmk da rw i iniliecek,kalk?acak pist olarak dü?ünüyordum,peki neden sadece bir pistin bilgisi veriliyor,madem di?eri de kullan?labiliyorsa?

[airboyist]

hocam çok teşekkürler ben hep rmk da rw i iniliecek,kalk?acak pist olarak dü?ünüyordum,peki neden sadece bir pistin bilgisi veriliyor,madem di?eri de kullan?labiliyorsa?

[airboyist]

hocam çok teşekkürler ben hep rmk da rw i iniliecek,kalk?acak pist olarak dü?ünüyordum,peki neden sadece bir pistin bilgisi veriliyor,madem di?eri de kullan?labiliyorsa?

[airboyist]

hocam çok teşekkürler ben hep rmk da rw i iniliecek,kalk?acak pist olarak dü?ünüyordum,peki neden sadece bir pistin bilgisi veriliyor,madem di?eri de kullan?labiliyorsa?

[airboyist]

hocam çok teşekkürler ben hep rmk da rw i iniliecek,kalk?acak pist olarak dü?ünüyordum,peki neden sadece bir pistin bilgisi veriliyor,madem di?eri de kullan?labiliyorsa?

[airboyist]

hocam çok teşekkürler ben hep rmk da rw i iniliecek,kalk?acak pist olarak dü?ünüyordum,peki neden sadece bir pistin bilgisi veriliyor,madem di?eri de kullan?labiliyorsa?

[hakan737]

asl?nda sonraki RWY bilgilendirmesi kullan?lacak pist ihtimali için de?il, pistin di?er tarf?nda neler oldu?unu bildirmek için.
METAR inilecek pist ile ilgili do?rudan bilgilendirme yapmaz yani ?u piste in bundan kalk gibi. bu sadece bir hava raporudur.
Pist ile ilgili kararlar? meydan otoritesi verir. (TWR). Burada ilk rüzgar bilgisi 10015KT(100 dereceden 15knt) olup RMK RWY29VRB05KT'da olabilir veya hiç verilmez veya RMK RWY29 09005KT gibi bir de?erde verilebilirdi.
Her meydan?n bir anapisti vard?r. bu pist meydan?n yerinin seçilmesinde önemli bir kriter olan hakim rüzgar yönüne göre seçilmi? ve olabildi?ince bu pist yeterli teknik ekipmanla techiz edilmi?tir. Meydan?n önemine,kullan?m s?kl???na vb unsurlar pistin her iki yönü için, veya paralel veya di?er yönlerde ihtiyaç duyulacak pistlerinde yap?m?n? ve tecihaz?t?n belirler. e?er tek pist varsa co?rafi yap?ya göre bir düzen içinde ona göre tekedi? vs gibi kolayl?klar yüzünden bir anapist yönü kullan?l?r. mecburi de?ildir ama olabildi?ince tercih edilir.
METAR raporunda belirleyici unsur ilk rüzgar bilgisidir. Hava trafik ünitesi buna göre pisti belirler. bu rapora göre RWy11 ini?e uygundur ve tercih edilir. RWy29 ise di?er yönlerden gelecek trafiklere ve uçak tipine göre bu ?artlarda tercih edilebilir ancak karar mercii ATC'dir. trafik ak???na veya kolayl??na göre tercih yapar.
FS2004'de ise bu karar ATC yoksa bize kalm??t?r (e?er FS'?n ATC'si kullan?lm?yorsa). Ama yukar?daki kriterler mutlaka göz önüne al?n?r.

[hakan737]

asl?nda sonraki RWY bilgilendirmesi kullan?lacak pist ihtimali için de?il, pistin di?er tarf?nda neler oldu?unu bildirmek için.
METAR inilecek pist ile ilgili do?rudan bilgilendirme yapmaz yani ?u piste in bundan kalk gibi. bu sadece bir hava raporudur.
Pist ile ilgili kararlar? meydan otoritesi verir. (TWR). Burada ilk rüzgar bilgisi 10015KT(100 dereceden 15knt) olup RMK RWY29VRB05KT'da olabilir veya hiç verilmez veya RMK RWY29 09005KT gibi bir de?erde verilebilirdi.
Her meydan?n bir anapisti vard?r. bu pist meydan?n yerinin seçilmesinde önemli bir kriter olan hakim rüzgar yönüne göre seçilmi? ve olabildi?ince bu pist yeterli teknik ekipmanla techiz edilmi?tir. Meydan?n önemine,kullan?m s?kl???na vb unsurlar pistin her iki yönü için, veya paralel veya di?er yönlerde ihtiyaç duyulacak pistlerinde yap?m?n? ve tecihaz?t?n belirler. e?er tek pist varsa co?rafi yap?ya göre bir düzen içinde ona göre tekedi? vs gibi kolayl?klar yüzünden bir anapist yönü kullan?l?r. mecburi de?ildir ama olabildi?ince tercih edilir.
METAR raporunda belirleyici unsur ilk rüzgar bilgisidir. Hava trafik ünitesi buna göre pisti belirler. bu rapora göre RWy11 ini?e uygundur ve tercih edilir. RWy29 ise di?er yönlerden gelecek trafiklere ve uçak tipine göre bu ?artlarda tercih edilebilir ancak karar mercii ATC'dir. trafik ak???na veya kolayl??na göre tercih yapar.
FS2004'de ise bu karar ATC yoksa bize kalm??t?r (e?er FS'?n ATC'si kullan?lm?yorsa). Ama yukar?daki kriterler mutlaka göz önüne al?n?r.

[hakan737]

asl?nda sonraki RWY bilgilendirmesi kullan?lacak pist ihtimali için de?il, pistin di?er tarf?nda neler oldu?unu bildirmek için.
METAR inilecek pist ile ilgili do?rudan bilgilendirme yapmaz yani ?u piste in bundan kalk gibi. bu sadece bir hava raporudur.
Pist ile ilgili kararlar? meydan otoritesi verir. (TWR). Burada ilk rüzgar bilgisi 10015KT(100 dereceden 15knt) olup RMK RWY29VRB05KT'da olabilir veya hiç verilmez veya RMK RWY29 09005KT gibi bir de?erde verilebilirdi.
Her meydan?n bir anapisti vard?r. bu pist meydan?n yerinin seçilmesinde önemli bir kriter olan hakim rüzgar yönüne göre seçilmi? ve olabildi?ince bu pist yeterli teknik ekipmanla techiz edilmi?tir. Meydan?n önemine,kullan?m s?kl???na vb unsurlar pistin her iki yönü için, veya paralel veya di?er yönlerde ihtiyaç duyulacak pistlerinde yap?m?n? ve tecihaz?t?n belirler. e?er tek pist varsa co?rafi yap?ya göre bir düzen içinde ona göre tekedi? vs gibi kolayl?klar yüzünden bir anapist yönü kullan?l?r. mecburi de?ildir ama olabildi?ince tercih edilir.
METAR raporunda belirleyici unsur ilk rüzgar bilgisidir. Hava trafik ünitesi buna göre pisti belirler. bu rapora göre RWy11 ini?e uygundur ve tercih edilir. RWy29 ise di?er yönlerden gelecek trafiklere ve uçak tipine göre bu ?artlarda tercih edilebilir ancak karar mercii ATC'dir. trafik ak???na veya kolayl??na göre tercih yapar.
FS2004'de ise bu karar ATC yoksa bize kalm??t?r (e?er FS'?n ATC'si kullan?lm?yorsa). Ama yukar?daki kriterler mutlaka göz önüne al?n?r.

[hakan737]

asl?nda sonraki RWY bilgilendirmesi kullan?lacak pist ihtimali için de?il, pistin di?er tarf?nda neler oldu?unu bildirmek için.
METAR inilecek pist ile ilgili do?rudan bilgilendirme yapmaz yani ?u piste in bundan kalk gibi. bu sadece bir hava raporudur.
Pist ile ilgili kararlar? meydan otoritesi verir. (TWR). Burada ilk rüzgar bilgisi 10015KT(100 dereceden 15knt) olup RMK RWY29VRB05KT'da olabilir veya hiç verilmez veya RMK RWY29 09005KT gibi bir de?erde verilebilirdi.
Her meydan?n bir anapisti vard?r. bu pist meydan?n yerinin seçilmesinde önemli bir kriter olan hakim rüzgar yönüne göre seçilmi? ve olabildi?ince bu pist yeterli teknik ekipmanla techiz edilmi?tir. Meydan?n önemine,kullan?m s?kl???na vb unsurlar pistin her iki yönü için, veya paralel veya di?er yönlerde ihtiyaç duyulacak pistlerinde yap?m?n? ve tecihaz?t?n belirler. e?er tek pist varsa co?rafi yap?ya göre bir düzen içinde ona göre tekedi? vs gibi kolayl?klar yüzünden bir anapist yönü kullan?l?r. mecburi de?ildir ama olabildi?ince tercih edilir.
METAR raporunda belirleyici unsur ilk rüzgar bilgisidir. Hava trafik ünitesi buna göre pisti belirler. bu rapora göre RWy11 ini?e uygundur ve tercih edilir. RWy29 ise di?er yönlerden gelecek trafiklere ve uçak tipine göre bu ?artlarda tercih edilebilir ancak karar mercii ATC'dir. trafik ak???na veya kolayl??na göre tercih yapar.
FS2004'de ise bu karar ATC yoksa bize kalm??t?r (e?er FS'?n ATC'si kullan?lm?yorsa). Ama yukar?daki kriterler mutlaka göz önüne al?n?r.

[hakan737]

asl?nda sonraki RWY bilgilendirmesi kullan?lacak pist ihtimali için de?il, pistin di?er tarf?nda neler oldu?unu bildirmek için.
METAR inilecek pist ile ilgili do?rudan bilgilendirme yapmaz yani ?u piste in bundan kalk gibi. bu sadece bir hava raporudur.
Pist ile ilgili kararlar? meydan otoritesi verir. (TWR). Burada ilk rüzgar bilgisi 10015KT(100 dereceden 15knt) olup RMK RWY29VRB05KT'da olabilir veya hiç verilmez veya RMK RWY29 09005KT gibi bir de?erde verilebilirdi.
Her meydan?n bir anapisti vard?r. bu pist meydan?n yerinin seçilmesinde önemli bir kriter olan hakim rüzgar yönüne göre seçilmi? ve olabildi?ince bu pist yeterli teknik ekipmanla techiz edilmi?tir. Meydan?n önemine,kullan?m s?kl???na vb unsurlar pistin her iki yönü için, veya paralel veya di?er yönlerde ihtiyaç duyulacak pistlerinde yap?m?n? ve tecihaz?t?n belirler. e?er tek pist varsa co?rafi yap?ya göre bir düzen içinde ona göre tekedi? vs gibi kolayl?klar yüzünden bir anapist yönü kullan?l?r. mecburi de?ildir ama olabildi?ince tercih edilir.
METAR raporunda belirleyici unsur ilk rüzgar bilgisidir. Hava trafik ünitesi buna göre pisti belirler. bu rapora göre RWy11 ini?e uygundur ve tercih edilir. RWy29 ise di?er yönlerden gelecek trafiklere ve uçak tipine göre bu ?artlarda tercih edilebilir ancak karar mercii ATC'dir. trafik ak???na veya kolayl??na göre tercih yapar.
FS2004'de ise bu karar ATC yoksa bize kalm??t?r (e?er FS'?n ATC'si kullan?lm?yorsa). Ama yukar?daki kriterler mutlaka göz önüne al?n?r.

[hakan737]

asl?nda sonraki RWY bilgilendirmesi kullan?lacak pist ihtimali için de?il, pistin di?er tarf?nda neler oldu?unu bildirmek için.
METAR inilecek pist ile ilgili do?rudan bilgilendirme yapmaz yani ?u piste in bundan kalk gibi. bu sadece bir hava raporudur.
Pist ile ilgili kararlar? meydan otoritesi verir. (TWR). Burada ilk rüzgar bilgisi 10015KT(100 dereceden 15knt) olup RMK RWY29VRB05KT'da olabilir veya hiç verilmez veya RMK RWY29 09005KT gibi bir de?erde verilebilirdi.
Her meydan?n bir anapisti vard?r. bu pist meydan?n yerinin seçilmesinde önemli bir kriter olan hakim rüzgar yönüne göre seçilmi? ve olabildi?ince bu pist yeterli teknik ekipmanla techiz edilmi?tir. Meydan?n önemine,kullan?m s?kl???na vb unsurlar pistin her iki yönü için, veya paralel veya di?er yönlerde ihtiyaç duyulacak pistlerinde yap?m?n? ve tecihaz?t?n belirler. e?er tek pist varsa co?rafi yap?ya göre bir düzen içinde ona göre tekedi? vs gibi kolayl?klar yüzünden bir anapist yönü kullan?l?r. mecburi de?ildir ama olabildi?ince tercih edilir.
METAR raporunda belirleyici unsur ilk rüzgar bilgisidir. Hava trafik ünitesi buna göre pisti belirler. bu rapora göre RWy11 ini?e uygundur ve tercih edilir. RWy29 ise di?er yönlerden gelecek trafiklere ve uçak tipine göre bu ?artlarda tercih edilebilir ancak karar mercii ATC'dir. trafik ak???na veya kolayl??na göre tercih yapar.
FS2004'de ise bu karar ATC yoksa bize kalm??t?r (e?er FS'?n ATC'si kullan?lm?yorsa). Ama yukar?daki kriterler mutlaka göz önüne al?n?r.

[hakan737]

asl?nda sonraki RWY bilgilendirmesi kullan?lacak pist ihtimali için de?il, pistin di?er tarf?nda neler oldu?unu bildirmek için.
METAR inilecek pist ile ilgili do?rudan bilgilendirme yapmaz yani ?u piste in bundan kalk gibi. bu sadece bir hava raporudur.
Pist ile ilgili kararlar? meydan otoritesi verir. (TWR). Burada ilk rüzgar bilgisi 10015KT(100 dereceden 15knt) olup RMK RWY29VRB05KT'da olabilir veya hiç verilmez veya RMK RWY29 09005KT gibi bir de?erde verilebilirdi.
Her meydan?n bir anapisti vard?r. bu pist meydan?n yerinin seçilmesinde önemli bir kriter olan hakim rüzgar yönüne göre seçilmi? ve olabildi?ince bu pist yeterli teknik ekipmanla techiz edilmi?tir. Meydan?n önemine,kullan?m s?kl???na vb unsurlar pistin her iki yönü için, veya paralel veya di?er yönlerde ihtiyaç duyulacak pistlerinde yap?m?n? ve tecihaz?t?n belirler. e?er tek pist varsa co?rafi yap?ya göre bir düzen içinde ona göre tekedi? vs gibi kolayl?klar yüzünden bir anapist yönü kullan?l?r. mecburi de?ildir ama olabildi?ince tercih edilir.
METAR raporunda belirleyici unsur ilk rüzgar bilgisidir. Hava trafik ünitesi buna göre pisti belirler. bu rapora göre RWy11 ini?e uygundur ve tercih edilir. RWy29 ise di?er yönlerden gelecek trafiklere ve uçak tipine göre bu ?artlarda tercih edilebilir ancak karar mercii ATC'dir. trafik ak???na veya kolayl??na göre tercih yapar.
FS2004'de ise bu karar ATC yoksa bize kalm??t?r (e?er FS'?n ATC'si kullan?lm?yorsa). Ama yukar?daki kriterler mutlaka göz önüne al?n?r.

[hakan737]

asl?nda sonraki RWY bilgilendirmesi kullan?lacak pist ihtimali için de?il, pistin di?er tarf?nda neler oldu?unu bildirmek için.
METAR inilecek pist ile ilgili do?rudan bilgilendirme yapmaz yani ?u piste in bundan kalk gibi. bu sadece bir hava raporudur.
Pist ile ilgili kararlar? meydan otoritesi verir. (TWR). Burada ilk rüzgar bilgisi 10015KT(100 dereceden 15knt) olup RMK RWY29VRB05KT'da olabilir veya hiç verilmez veya RMK RWY29 09005KT gibi bir de?erde verilebilirdi.
Her meydan?n bir anapisti vard?r. bu pist meydan?n yerinin seçilmesinde önemli bir kriter olan hakim rüzgar yönüne göre seçilmi? ve olabildi?ince bu pist yeterli teknik ekipmanla techiz edilmi?tir. Meydan?n önemine,kullan?m s?kl???na vb unsurlar pistin her iki yönü için, veya paralel veya di?er yönlerde ihtiyaç duyulacak pistlerinde yap?m?n? ve tecihaz?t?n belirler. e?er tek pist varsa co?rafi yap?ya göre bir düzen içinde ona göre tekedi? vs gibi kolayl?klar yüzünden bir anapist yönü kullan?l?r. mecburi de?ildir ama olabildi?ince tercih edilir.
METAR raporunda belirleyici unsur ilk rüzgar bilgisidir. Hava trafik ünitesi buna göre pisti belirler. bu rapora göre RWy11 ini?e uygundur ve tercih edilir. RWy29 ise di?er yönlerden gelecek trafiklere ve uçak tipine göre bu ?artlarda tercih edilebilir ancak karar mercii ATC'dir. trafik ak???na veya kolayl??na göre tercih yapar.
FS2004'de ise bu karar ATC yoksa bize kalm??t?r (e?er FS'?n ATC'si kullan?lm?yorsa). Ama yukar?daki kriterler mutlaka göz önüne al?n?r.

[airboyist]

hocam valla çok saolun bilgilendirme için,sizide yorduk sorularla.

[airboyist]

hocam valla çok saolun bilgilendirme için,sizide yorduk sorularla.

[airboyist]

hocam valla çok saolun bilgilendirme için,sizide yorduk sorularla.

[airboyist]

hocam valla çok saolun bilgilendirme için,sizide yorduk sorularla.

[airboyist]

hocam valla çok saolun bilgilendirme için,sizide yorduk sorularla.

[airboyist]

hocam valla çok saolun bilgilendirme için,sizide yorduk sorularla.

[airboyist]

hocam valla çok saolun bilgilendirme için,sizide yorduk sorularla.

[airboyist]

hocam valla çok saolun bilgilendirme için,sizide yorduk sorularla.