Germanwings uçaği düştü

[errayn]

Haber Alıntırdır!


GERMANWINGS UÇAĞI DÜŞTÜ


Airbus A320 tipi bir yolcu uçağının Fransız Alpleri'nin güneyinde düştüğü bildirildi.


Germanwings havayolu şirketine ait uçağın Barcelona'dan Düsseldorf'a gittiği açıklandı.


http://www.airporthaber.com/havacilik-haberleri/germanwings-ucagi-dustu.html


http://www.hurriyet.com.tr/dunya/28539277.asp

[vikartindur]

Çok üzücü bir haber!


http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=0

http://www.dailymail.co.uk/wires/reuters/article-3009155/Germanwings-plane-crashes-southern-France--police.html

[erguno]

Uçak yaklaşık 25 yaşında. FL380 den itibaren hızlı bir alçalış söz konusu. Acaba metal yorgunluğundan dolayı yapısal bir hasar mı oldu? Uçak klasik Lufthansa'nın Alp manzaralı rotasında.
Bu arada kaza haberini öğrenince Sabah gazetesinin web sitesine girdim. Bu uçağın düşüş anı videosunu koymuşlar. Merak ettim açtım. Geçen yıl Afganistan da düşen 747. Ciddiyetlerine hayran kaldım!!!.
Şimdi kaldırmışlar bu videoyu.

[Siperno]

Uçak normal bakımda dün çıkmış Germanwings ceo sunun yaptığı açıklamada.Acaba diyorum bakımla alakalı bir problem olabilirmi geçmişte örnekleri var.

[Bluefire]

Acaba 'frozen pitot tubes' olabilirmi?


Birde Kasım 2014 de bir Lufthansa (LH1829) ayit airbus A321 uçagı AOA prob'ları yüzünden düşüşe geçmiş. Pilotlardan Air Data off yapılarak devre dışı
bırakılarak sorun giderilmiş. Ve uçagın düşmesine engel olabilmiş. Ama bu olay´da climb esnasında gerçekleşmiş.

http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=0

[fatih.koz]

Merak edenler için sade şekilde Airbus Flight Control Laws ;

http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

Lufthansa hadisesinde durum direkt AoA sensörleri ile ilgiliydi ve uçak Alternate Law durumuna sokularak (pilot müdahalesi) kontrol sağlanmıştı, burada da benzer bir durum gerçekleşmiş olabilir bilemiyoruz ... Eğer öyle ise ve pilotlar kontrolü sağlayamadılarsa bunun da nedenlerine bakmak gerekir, yok öyle değilse CVR ve FDR birlikte analiz edilerek kaza sebebi mutlaka bulunacaktır.

Radar kayıtlarına göre sabit sürat ve ortama 3500 v/s ile alçalma yapılmış. Hızda ciddi artış olmaması uçağın otopilot kontrolü altında olduğunun bir göstergesi, en azından autothrottle düzgün çalışmış ancak MSA'nın FL100 olduğu bir bölgede nasıl olmuş 6000 feet seviyesine kadar alçalınmış o bir muamma :(

Üzücü ve düşündürücü bir hadise, kazazedelerin yakınlarına sabır dileyip bekleyeceğiz ön raporu (ve ardından nihai raporu)

[hakan737]

Fatih, uçağın bilgisayarının bir şekilde kendi başına bir komutu devreye alarak alçalması veya uçuş kontrol sistemlerinden birinin arızlanarak pilotların müdahalesini engellemesi mümkünmü? Aynen yazdığın gibi uçağın sabit varyo ve süratle alçalması uçakta en azından yapısal bir hasara bağlı kontrol kaybı görüntüsü vermiyor. Süzülme içinde fazla bir varyo. Bilgisayar delirmiş olabilir ve pilotların bunu süratle çözmeye çalışıp 6500ft civarlarında kontrol almaya çalışmış olmaları mümkünmü? (o civarlarda bir ara düz uçuşa geçmiş)

[kivancucan]

Hakan abi,

İki ya da üç Angle of Attack sensör aynı değerlerde bloke olduğu zaman Alpha Protection devreye giriyor ve uçağı nose down bir şekilde alçaltmaya başlatıyor. Pilot sidesticke full up kumanda verse bile uçak bunu kabul etmiyor. Zamansız bir şekilde devreye giren Alpha Protection'u devreden çıkarmak içinse iki ADR'ı disangage edip uçağı Alternate Law'a düşürüyor ve Alpha Protection devre dışı kalıyor. Daha sonrasında ise FD, AP, ATHR ve Alpha Protection INOP şekilde manuel uçuş yapılıyor.

Ezbere konuşmak istemediğim için FCOM'dan dilim döndüğünce anlatmak istedim. Umarım yardımcı olabilmişimdir.

[fatih.koz]

Ağabey eğer bağlı sistemlerde bir sorun olmaz ise üç bilgisayarın aynı anda sapıtması bence çok düşük bir ihtimal (yok değil ancak yok denecek kadar azdır bu olasılık) ... Yapısı gereği zaten Airbus'ın uçuş kontrol bilgisayarları devre dışı bırakılmaz ise riskli durumlarda pilotun uçağa müdahalesi pek mümkün değil :( Lufthansa hadisesinde pilotlar Kıvanç Kaptanın anlattığı gibi ilgili sistemleri kapatarak kontrolü ele alabilmişler ve uçuşu bitirmişlerdi, burada da benzer bir durum olmuş olsa pilotlar neden aynı tepkiyi vermediler diye düşünüyor insan (ki GermanWings bir Lufthansa kuruluşu, bu tarz hadiselerden sonra mutlaka bilgi paylaşımı olur iç yazışmalar yapılır pilotların konuya dikkati çekilir).

Germanwings olayında sabit rota üzerinde uçuş, ortalama sabit bir varyo ve neredeyse sabit sürat ile alçalma yapılmış olması bana da uçakta yapısal bir sorun olmadığını düşündürüyor aksi durumda bu üç bileşenden biri mutlaka sürekli farklılık gösterirdi. Bildiğim kadarı ile Airbus motor güç kaybında bile pilota yardımcı olup en ideal süzülüş açısını koruyor burnun fazla ezilmesi ya da çekilmesi durumunda sistem kontrolü ele alıp en ideal açıya geri dönüyor. Bu durumda motorlardan güç kaybını ya da yakıtsız kalma durumunu da eliyoruz listemizden, geriye çok bir madde kalmıyor.

38000 feet yükseklikten 6000 feet seviyesine 8-9 dakikada alçalmak ve bu süreç içinde uçağa hakim olamamak tabii ki mümkün ancak profesyonel iki pilotun böyle bir durumda mutlaka ATC ile temasa geçip bilgi vereceğini düşünüyorum. Bildiğimiz gibi bu tarz durumlar için hazırlanmış checklist'ler var, bir pilot uçağı kontrol edip radyo iletişimini sürdürürken diğeri Non Normal Checklist'e gidiyor.

İki pilotun yaklaşık 10 dakika kimseye bilgi vermeden, ortalama 3500 varyo ile alçalan bir uçağı kontrol edememesi ve sonunda dağlık bölgede düşük bir seviyede alçalışın durmasına / durdurulmasına ben bir izahat bulamıyorum :( Aklıma değişik olasılıklar geliyor ancak burada paylaşmayı pek sağlıklı görmüyorum ...

Sevgiler

[Bluefire]

http://mobile.nytimes.com/2015/03/26/world/europe/germanwings-airbus-crash.html?post_id=1266923615_10203951110839258#_= _

[hakan737]

Hmmm ilginç bir durum eğer haberdeki bilgi doğru ise. Kokpit kayıtlarının bu kadar çabuk basına sızması mümkünmü bilmiyorum. Durumu izah edebilecek birçok olasılıktan ikisi , kokpitte kalan pilotun intihar etme niyeti veya kalp krizi (vs benzeri bir medikal sorun) ile uçamayacak durumda olması. Buna karşın, bildiğim kadarıyla kokpit kapıları dışarıdan da şifre ile açılabiliyor. Fakat detay olarak,tasarım ve güvenlik önlemleri olarak kilit mekanizması nasıldır, içeriden kilitlenmesi (mekanik olarak kilit mekanizmalı bir kapı kolu vs gibi birşey varsa) halinde dışarıdan kontrol panelinden açmak mümkünmüdür bilmiyorum.

[biber]

Bu trajik kaza için çok üzüldüm, hayatını kaybedenlere Allah rahmet eylesin (içlerinden biri FS2crew tasarımcılarından olan bir kabin memuru imiş).
NY Times'in haberinde bana göre en önemli unsur kazanın son aşamalarında kokpitte tek pilotun bulunması.
Kazanın soruşturmasına katılan Fransız askeri yetkili, NY Times'a konuştu ve pilotlardan birinin uçak düşerken kokpitin dışında olduğunu söyledi. Diğer pilot kapıya vurdu ve cevap alamadı. Sonra sertçe vurdu , kapıyı kırmaya çalıştı ve yine cevap alamadı dedi.
Burada aklıma takılan bir soru var; havayollarında pilotların kokpit dışına çıkması ve kapıların açılmasaı veya açılmaması nasıl bir prosedüre tabi? bilgisi olan paylaşırsa sevinirim.

[Pathfinder]

Sanki olayın püf noktası uçağın neden alçalmaya başladığı ve herşey kontrol altında imiş gibi istikrarlı bir alçalma varyosu.

[callister]

Selamlar,
NYT haberi konusunda Avherald'da bayağı bir tartışma var; pek itibar görmemiş gibi.
Hakan Hocam, siz kesin bakmışsınızdır ama kapı konusunda da detay açıklamalar mevcut.
Allah rahmet eylesin.

[fatih.koz]

Kapı dışarından açılabilir ve bu güvenlik açısından gerekli bir prosedürdür ... Kapı tasarım itibarı ile koridora doğru açıldığından önüne bir cisim koyup açılmasını içeriden engellemekte pek mümkün değil.

Bu elim olayda pilot neden kokpite geri girmek için kapıya şiddetle vurma ihtiyacı hissetmiş onu incelemek gerek, uçak ne kadar yaşlı olursa olsun son güvenlik yönetmelikleri gereği (9/11'den sonra çıkanlar) uçağın kapısı yeni tip güvenli kapı ile değiştirilmiştir. [ Kokpit kapısı ile ilgili olarak uçağın arıza kayıtlarına ve firmanın MEL'ine bakmak gerek , MMEL'de iş görebilir ]

Biber ağabey kokpite giriş çıkışta interphone kullanılıyor, kokpite girmek isteyen kişi içeriye bilgi veriyor ve onay gelirse kapı içeriden uçucu ekip tarafından açılıyor (daha doğrusu kilit açılıyor, dışarıdaki kişi kapıyı açabilir hale geliyor). Uçucu ekipler dışarıya çıkacağı zaman kabin amirine haber veriyorlar ve varsa koridor ile galley bölgesini ayıran perde kapatılıyor. Bu süreç içinde tek pilot hem muhaberat hem de uçuştan sorumlu oluyor, diğeri geldiğinde tekrar görev paylaşımı yapılıyor. Pilotların gerek lavabo kullanımı gerekse de uzun süreli uçuşlarda bacaklarını rahatlatmaları için kokpit dışına çıkmaları ve geri gelmeleri normal bir uygulama.

[callister]

Fatih Hocam,
Kapı kokpite doğru açılmıyor mu?

[mavi]

Bir pilotun dışarıda olduğu iddiası belli başlı tüm kanallarda dillendiriliyor. Eğer doğru ise muhtemelen yeni bir "Egypt Air" vakası gibi duruyor. Zira kokpitteki tek kalan pilot bir şekilde bilincini yitirmiş dahi olsa; A320 gibi bir uçağın rotasında, uçuş seviyesinden bir müdahale olmadan çıkması bana mümkün gelmiyor. Dışarıda kapı üzerinde ki şifre sistemi (bu şifre içeriden ayarlanıyor ise, bilmiyorum) şayet kokpitten ayarlanıyor ise ve değiştirildi ise kabin içinde ki pilotun giremeyişini açıklar. Elim yazmaya varmıyor ama eğer bu bir cinnet sonucu olduysa... İnsan kime nasıl güvenebilir?

[Omer Akomer]

Kapı uçuş güvertesine doğru açılıyor (en azından Airbus ve Boeing modellerinde böyle). Uçuş güvertesine giriş havayolu prosedürüne göre değişiklik gösterebiliyor, mesela TK'da prosedür şöyle. Kabin amiri interphone ile kaptanlara haber veriyor, daha sonra kapının önüne geçiyorsunuz, pilotlar kamera ile teyit ettikten sonra kapıyı açıyorlar ve uçaktan bütün yolcular inene kadar kapı kapalı kalıyor.

[kivancucan]

Fatih abi, Airbus'ın bütün modellerinde kokpit kapısı içeri doğru açılıyor. Boeing 777'de de aynı şekilde. Airbus'larda emergency kapı şifresi girildikten 30 saniye sonra (sanırım şirket isteğine göre değişebilen bir süre) kokpit kapısı unlocked pozisyona geliyor ve bu süreden itibaren 5 saniye içerisinde kapı ittirilerek kokpite giriş sağlanıyor.

[remziusta]

Olayı foto-video kamera ve cep telefonu ile çeken mutlaka olmuştur. Kaza mahallinden toplanacak flash bellekler kabin içinde cereyan eden olayı, hosteslerin telaşını vs. çekeceğinden CVR cihazı ile çapraz kontrol imkanı sağlayacaktır.

Dikkat edilirse, kaptanın veya pilotlardan birinin kokpit dışına çıktığında oluşan kazalar istatistiki olarak anlamlı olmaya başladı. Misal, okyanusa düşen AirFrance 447 A330 kazası. Kaptan, istirahate çekildikten bir kaç dakka sonra sorunlar silsilesi başlıyor ve kaptanı geri çağırdıklarında sorunları girift bir halde kucağına teslim ediyorlardı. Böyle giderse kokpite özel lavabo tasarımı yoluna gidebilirler.

[biber]

BBC der ki:
Fransız savcıya göre önceki gün Alpler'de 150 kişiyle yere çakılan uçağı yardımcı pilot bilerek düşürdü.
Marsilya Savcısı Brice Robin adını Andres Lubitz olarak açıkladığı yardımcı pilotun kokpit kapısını açan kodu girmeyi reddettiğini ve uçağın dalmasını sağlayan düğmeye (??) bastığını söyledi.
Savcı "Yardımcı pilot uçağı düşürmek istiyormuş gibi görünüyor. Kokpitteki ses kayıtlarına göre Kaptan Pilot kokpiti terk ettikten sonra yardımcı pilot bir kelime bile söylemiyor. Kokpitte tam bir sessizlik var" dedi.

[mavi]

CNN de aynı şeyi söylüyor...
Cinnet geçirmiş bir FO! Eğer gerçekse ne istedin 149 kişiden?
http://edition.cnn.com/?refresh=1

[biber]

Sanırım havayolu ve havasahasına sahip ve de uçağı imal eden AB ülkeleri için "çılgın copilot" en kabul edilebilir teori.

[Turgut Yavuz AYDIN]

http://m.hurriyet.com.tr/Haber?id=28561643
Haberde Yardımcı pilotun kasten düşürdüğü söyleniyor.

[Saim Alper]

Germanair A320 ucaginin düsüs sebebini Kopilotun ucagi intihar amaciyla alcalmaya gecirmesine baglamak egilimi zuhur etti,bana pek inandirici gelmedi,cünkü crash vukubuluncaya kadar 8 dakika gecti ve hic bir intihar isteklisi 8 dakika sabretmez ve sessiz kalamaz (voice recorder)Crash esnasinda kopilot kokpitte yalniz imis.Bu bilgiler her an degisebilir cünkü ortada sadece konusamayacak ölüler var,sahit ama yok

[Bluefire]

Kokpit Kapisini anlatan bir video

https://www.youtube.com/watch?v=ixEHV7c3VXs

[paranoiac]

Bu kazadan sonra, 11 Eylül saldırıları nedeniyle değiştirilen kokpit kapıları hakkında tartışmalar olur diye tahmin ediyorum.
Eski kapılar olsaydı Kaptan Pilot, kapıyı kırıp içeri girebilecek ve kontrolü alma şansı doğacaktı muhtemelen.

http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=5470

[vikartindur]

Benim de bir fikrim var. 8 dakika kısa bir süre değil. Yolculardan en azından biri veya birkaçının - her ne kadar can havli ile insanın aklını toparlaması zor da olsa - ellerindeki defter, bloknot, ajandalarına olay ile ilgili bir şeyler yazmış olabileceğini düşünüyorum. Enkaz araştırılırken bu tip bulguya rastlanırsa araştırılması faydalı olabilir. Belki tahminlerden çok farklı bir durum var, ve yolculardan birisi bu durumu defterine yazmayı akıl etti.

[gokmanpi]

Germanwings 4U9525 crash, the last 60s of CVR audio file (blackbox) EXCLUSIVE LEAKED AUDIO
https://www.youtube.com/watch?v=Xxz7OpXMAvk (https://www.youtube.com/watch?v=Xxz7OpXMAvk)

[erguno]

Ses kaydı çok üzücü. Doğru mu bilmiyorum ama (ses kaydı) o insanların o anlarda yaşadıkları dehşet verici. Şimdi daha çok üzüldüm.

[Turgut Yavuz AYDIN]

Çok Üzücü bir durum.insanın aklı ermiyor

[fatih.koz]

Airbus konusunda fazla tecrübem olmadığından kapının açılış yönünü karıştırmışım :( Kokpit geniş ve ferah olduğundan kapının içeri doğru açılıyor olması normal ... Kapı dışarıdan acil durum prosedürü ile açılamadığına göre ya sistemin bozuk olması ya da içeriden sistemin elle "lock" pozisyonuna getirilmesi gerek :( Ancak bu durumda bile acil durum prosedürü dışarıdan işletilse, kapı açılmasa dahi dışarıdan müdahale olduğunu bildiren ve kokpitte şiddetle öten "buzzer"ın sesini duymaz mıydık ?

Eğer ses kaydı sahte değil ise, ilk döngüde uzunca süre (26-38 sn. arası) duyduğumuz ses overspeed ikazı olabilir mi ? Ardından "autopilot off" ikazı geliyor ancak bu ikazın hemen ardından gelmesi gereken ikinci kısa ikaz sesi yerine 5 kere peş peşe ap off ikazı geliyor. Bu kısımdan tam emin olamıyorum ... Sistem ikinci ikazı ver(e)mediğine göre, acaba uçak kendini korumak için pilot kapattıkça inatla autopilot sistemini geri mi açtı, böyle bir sistemsel koruma var mı Airbus yazılımında ?

Airbus konusunda tecrübeli arkadaşlar sistem seslerini ve tepkilerini daha iyi yorumlayacaktır :(

[paranoiac]

Ben de az önce kontrol ettim. 26. saniyeden itibaren duyulan overspeed ikazıymış. Muhtemelen de dediğiniz gibi 5 kez otopilotu kapatma girişiminde bulunmuş. Eğer bu video gerçekse, inatla uçağı düşürmeye çalışmış gibi bir görüntü var.

[evrenozbilen]

İlk gelen ses sanırım overspeed, ikinci oto pilot off sesi normal fcu panelden değilde side stick oynanarak oto pilottan çıkılmış olabileceği gibi geliyor. Yani overspeed sonrası fly-by-wire burnu yukarı kaldırmak istediğinden, pilot burnu ezmek için side stickle müdahale etmiş olabilir.

[fatih.koz]

Bildiğim kadarı ile sistemler devre dışı değilse sidestick ile müdahale mümkün olamıyor bu gibi durumlarda ... Yani siz burnu ezseniz bile uçak burun kaldırıyor (tam tersi stall durumunda devreye giriyor), sistem otomatik olarak sidestick etkisini azaltıyor hatta tamamen kaldırıyor. Bu mantık dönüşlerde (33 dereceydi galiba) Bank Limit'e ulaştığınızda da devreye giriyor ve AP kumandasının bu kontroller üzerinde etkisi yok, yani açık kapalı fark etmiyor. FAC, SEC ve ELAC sistemleri uçağı sürekli dizayn edildikleri kurallar çerçevesinde kontrol altında tutmaya çalışıyorlar.

Tek aklıma gelen, FAC (Flight Augmentation Computer)'ın ve belki de ELAC'ın kapatılmış olması ... Bu durumda uçak ALTN LAW'a geçecek ve sidestick üzerindeki pilot kontrolü artacaktır.

"High Speed Protection will engage to automatically recover from high speed upset. There are two speed limitations for high altitude aircraft, VMO (Velocity Maximum Operational) and MMO (Mach Maximum Operational). The two speeds are the same at approximately 31,000 feet, below which overspeed is determined by VMO and above 31,000 feet by MMO. Activation of High Speed Protection results in reducing the positive spiral static stability of the aircraft from its normal 33° to 0° which means that if the pilot releases the sidestick, the aircraft will roll to a wings level attitutde. It also reduces the sidestick nose down authority and applies a permanent nose up order to help reduce speed and recovery to normal flight. Activation of High Speed Protection results in automatic autopilot disengagement. Once the speed has decreased below VMO/MMO, Normal Law is restored and the autopilot can be re-engaged."

Bu açıklama ile sesleri birleştirirsek ; AP sistemini kapatan pilot değil bilgisayar, açan ise pilot oluyor :( Uçak High Speed Protection evresine girmiş ise koruma devreye giriyor ve AP OFF + Full Nose Up kumandası veriyor. Bu durumda mevcut rejimi korumak için pilotun tekrar AP ON yapıp V/S kumandası ya da stick gücü ile burnu ezmesi gerekiyor (max 15 derece). Radar kayıtlarında hafifçe fark edilen V/S azalması bunun işareti olabilir.

Simulatördeki ürünlerde FAC,SEC,ELAC nasıl adapte edildi, ne derece gerçekçi bilemiyorum bu yüzden deneme yapıp görmek gerek.

[vikartindur]

Yardımcı pilotun kazadan önce "çalışamaz" raporu aldığı ve bu raporu evinde yırtıp atarak sefere gittiği bilgisi var.

http://www.milliyet.com.tr/yardimci-pilotun-evinde-onemli/dunya/detay/2035032/default.htm

[Saim Alper]

FAC - SEC - ELAC ,bunlari cruize esnasinda devre disi biraktim fakat ucagin davranisinda bir degisiklik olmadi ayrica bir ikazda vermedi,bu tutum bana bu fonksiyonlarin simulatörde simule edilmesinin öngörülmedigi izlenimi verdi.Buna karsin side stick istenirse A/P yi devre disi birakiyor.

[mavi]

Pilotların, fiziksel sağlıklarının önemi ve takibi kadar ruhsal sağlıklarının da ne kadar sıkı takip edilesi gerektiğine dair acı bir örnek oldu. Umarım Lufthansa öyle bir tazminat ödeme zorunda kalır ki, bundan sonra tüm şirketlere asla unutulmayacak, göz ardı edilmeyecek bir ders, bir ibret örneği olur. Şahsen ne ben, ne bir yakınımın bindiği uçağın pilotunun ruhsal sorunları olup olmadığını düşünerek bir uçağa adım atmak istemem.
Evet bu konuda acımasızım, düşüncelerim sert. Zira 16 yaşında ve belki daha da küçük çocukların da içinde bulunduğu bir aracı ister bir uçak, ister bir minibüs olsun hiç kimsenin ruh sağlığı yerinde olmayan birinin ellerine teslim etme hakkı yoktur, olamazda.

[Saim Alper]

Gripten de birkac gün calisamaz raporu alirsiniz doktorunuzun israri üzerine,fakat yinede meslek sevgisinden istirahat raporunu yirtip isbasi yapabilirsiniz,bu durum ender rastlanan bir olay degildir,isyerini kaybetmek korkusu ile cogu kisi isbasi yapar hasta olsa bile.Bu rapor pilotlarin her yil yaptirmalari gereken muayene ve test sonuclarini iceren bir rapor olmasa gerek cünkü öyle olsaydi hava sirketi derhal durumdan haberdar edilirdi ve sefere asla cikarmazlardi.

[yamac]

2014 yılında Ethiopian uçağının yardımcı pilot tarafından kaçırılıp , İsviçreye indirilmesi olayıyla sonuç olmasa da gelişme olarak ne kadar benzer. o olayda da kaptan kokpite girip müdahale edememişti. Yardımcı pilotun amacı farklı olsaydı bu kazadan önce onu konuşuyor olurduk. Sektörün önünde böyle bir yakın tarihli örnek varken kapı olayından 150 kişinin uçup gitmesi inanılır gibi değil.

[evrenozbilen]

Çok enteresan bir bilgi paylaşayım.

30 Haziran 2009 da Komor Adalarında düşen Yemenia uçuş 626 CVR kayıtlarındaki son 1-2 dk ile Garminwings CVR kaydı benzeşiyor.

https://www.youtube.com/watch?v=c3VxsS-cGQ0


Sent from my iPhone using Tapatalk