LEB Demeden 737

[oytun737]

Hepimizin en çok kullandığı addon üretici firması ne olursa olsun şüphesiz ki 737 uçağı.

Hemen hepimiz 737 yi çok iyi uçuruyoruz. Buna oldukça doğru orantılı olarak en çok uçurduğumuz uçak hakkında da en çok bilgi birikime sahip olduğumuz yadırganamaz bir gerçek.
Madem öyle Şimdi gün teori ile pratiği burada paylaşmak günüdür.

737 ciler bir adım öne çıksın..

ilk leblebi de benden olsun.

Autothrottle'ı ON yapabilmek için gereken tek şart FMC de N1 PAGE'e bir sıcaklık değeri girmektir.
Başka hiçbir girdiye ihtiyaç duymaksızın Autothrottle'ı kullanabilirsiniz...


Yalnız dükkanın önünü kapatmayalım..
Airbus'cıları başka bir topiğe bekliyoruz keza bilgiler karışırsa akabinde gerekli olanlara ulaşmak ve aralarından seçmek zorlaşacaktır. Baştan tasnifleyelim.

Şimdi ben çekiliyorum.
Topiğin gidişatını 737 'cilere bırakıyorum.

Lütfen çekinmeden bu güne kadar edindiğiniz tecrübe dahilinde bilgi birikiminizi paylaşın.
Bu topiğin en sıkı takipçisi ben olacağım.
Kimbilir neler öğreneceğim...
Haydi başlayalım..!!

[Murat Kandemir]

Çok hoş olmuş hocam size de Murat hocaya da teşekkürler bu bölüm için :-)

[vikartindur]

Fs9'da klavye ile uçanlar için bir leblebi benden:

Pistte hızlanıp kalkarken aşağı ok tuşuyla elevator kumandası verip havalandıktan sonra verdiğimiz kumandayı sıfırlamadan pmdg'de otopilota geçebiliriz, ancak ifly'da geçemeyiz.

Gerçek 737'de nasıl acaba? Lövye kucağımıza doğru çekili iken otopilota alabilir miyiz?

iFly'da kalkışta elevator kumandası vermeden, fazladan trim vererek kalkış yaptığımızda otopilota alabiliriz.

Tabi joystick kullananlar için bütün bunlara hiç gerek yok. :)

[errayn]

IFTC'den tecrübemle bildiğim Autopilot'u aktif edebilmek için kumandaları serbest bırakmak gerekiyor. Ama gerçeğinde nasıldır onu da bilenlerden öğrenelim.

[fatih.koz]

Gerçeği de öyle :)

Uçağı uygun şekilde trimlemez ve lövye üstüne kuvvet uygularken A/P açmak isterseniz açılmaz ...

Küçük bir leblebi ( Sadece Simulatör İçin ) ; GEN BUS devrede değil ise A/P yine devreye girmez . Yani sadece APU GEN veya AKÜ ile otopilot çalıştıramazsınız , mutlaka ana motordan beslenen bir elektrik kaynağınız olmalı . ( Hidrolik desteğinin de açık olmasını unutmayınız )

Sevgiler

Düzeltme notu : GEN1 / GEN2 bağımlığı sadece Fs için geçerlidir , gerçeğinde iki motorunuz gitse bile APU ve HYD desteği ile A/P çalıştırabilirsiniz . Bilgi için Oytun Kaptana teşekkürler .

[oytun737]

Wing Anti Ice kullanılabilmesi için N1 değerlerinin en az 45 olması gerekir.
sebep: flame out

[Faruk Işık]

LNAV'i yerde "ARM" edebilirsiniz..

[oytun737]

Motor çalıştırdık pist başına gittik ama motor çalıştırma sonrası ENG GEN leri ON BUS yapmayı unuttuk..
Kalkıştan hemen sonra farkettik ki APU yu da kapatmamışız. Tuh dedik çat diye APU'yu kapattık.
Eee ENG BUS ları devreye koymamıştık... Gitti herşey simsiyah oldu!!!!
Yok yok hiç bir şey olmadı.
Air-ground logic sensörü sayesinde lift off ile ENG GEN ler kendiliğinden ON BUS olur..

[kivancucan]

IRS'leri kapatmadan uçağın elektriğini keserseniz korna çalar. O sırada burun iniş takımının orada bulunan görevli kulaklarınızı çınlatabilir.

[oytun737]

Süper!
Overhead de EQUIP COOLING bölümünde yer alan SUPPLY ve EXHAUST switch lerini ALTN moda alırsanız da susarlar.

[vikartindur]

Motor çalıştırdık pist başına gittik ama motor çalıştırma sonrası ENG GEN leri ON BUS yapmayı unuttuk..
Kalkıştan hemen sonra farkettik ki APU yu da kapatmamışız. Tuh dedik çat diye APU'yu kapattık.
Eee ENG BUS ları devreye koymamıştık... Gitti herşey simsiyah oldu!!!!
Yok yok hiç bir şey olmadı.
Air-ground logic sensörü sayesinde lift off ile ENG GEN ler kendiliğinden ON BUS olur..



Yani pist başında herşey karardıktan sonra kalkış mı yapacağız? :eek:

[oytun737]

APU yu ne zaman kapatmadığımızı farketmişiz?

[Faruk Işık]

Autobrake maximum'a ayarlıyken bile sizin ayak pedallarına manuel olarak tam basarak yapacağınız fren basıncına ulaşamaz..

[oytun737]

süper!
EFIS teki FPV tuşunu çok GUST lı havalarda önlem olarak kullanabiliriz. Olası bir WINDSHEAR ı bize, indikasyona düşmeden aşırı hareketliliğiyle söyleyebilir..

[Faruk Işık]

Oytun Kaptan'ın Düzeltmesi İle Pack Operasyonu .. :

Pack ler ENG Bleed lerin yada APU Bleed in durumuna göre komum alır.

Örnek ile açıklayayım;

1 numaralı motoru kaybettik. Dolayısı ile LEFT PACK artık beslenemez hale geldiği için checkist L PAck i kapattırır.

APU ya bir örnek verelim:

yerde APU ile her iki Pack i beslemek için ISO Valfi ON yaparız ki APU nun Bleed i soldan sağa ulaşıp R Pack i de beslesin.

kısacası packler ve iso valf, havada iken motordan gelen havanın durumuna göre, yerde motorlar çalışmıyorken de APU Bleed e göre konumlanır.

her ikise de verilen rolü yerine getiren oyuncılardır.. Yönetmen ise Bleed kaynağıdır..

[kivancucan]

Çaylak aviyonik teknisyenin not defterinden bir leblebi daha..

Uçak yerde iken Weather Radar C/B'si çekili değilse, EFIS Control Panel'de WXR butonu OFF konumda olsa bile gaz kolları 53 derece ileri ittirilirse PWS çalışmaya başlar. Bu durumda uçak önünde bulunan olası bir görevlinin erkek çocuk hayallerini suya düşürebilirsiniz. :)

[oytun737]

53 dereceyi bilmiyordum. Çok teşekkür ederim.
Teknik manuel operasyonel olmayan bambaşka bilgiler içerdiği için pilotlar için hep yeni bilgi manasına gelir.
Operasyonel olmadıkları için her nekadar bilmek gerekmese de bu ve bunun gibi bazı noktaları bilmek; kısacası bir şey daha öğrenmek başlıbaşına harika...
çok teşekkürler.

Haydi bir 50 küsürlük leblebi de ben yazayım;

Voice Recorder Switch ON yapılırsa o andan itibaren, AUTO da bırakılırsa ilk çalıştırılan moturun N2 değeri %51 e ulaştığı andan itibaren kaydetmeye başlar.

[kivancucan]

Yerde iken ELEC PUMP'lar vasıtasıyla hidrolik tazyik verebilmek için ilgili yakıt tankında en az 760 kg yakıt bulunması gerekir. Aksi takdirde ELEC PUMP soğumayacağı için yanmasına sebep olur.

[Faruk Işık]

TR Unit ikazı havada TR1 veya TR2 ile birlikte TR3 aynı anda arızalandığında yerde ise herhangibir TR Unit arızasında yanar !

TR Unit (Transformer Rectifier) motor şaftına bağlı dönen jenaratörde üretilen AC akımı DC akıma çeviren ünitedir.

http://www.b737.org.uk/images/acdcmeteringpanel_ng.jpg

[Faruk Işık]

süper!
EFIS teki FPV tuşunu çok GUST lı havalarda önlem olarak kullanabiliriz. Olası bir WINDSHEAR ı bize, indikasyona düşmeden aşırı hareketliliğiyle söyleyebilir..

Oytun Kaptanım FPV windshear içine girmeden neden ve nasıl hareketleniyor, dün kafam buna takıldı biraz. Windshearın bir merkezi ve merkezi öncesi daha az şiddette ama yine windshear'a benzer özellikler gösteren bir dikey hava akımı bölgesi mi var? FPV bu zayıf bölgede hareketlenip mi bizlere ipucu veriyor ?

Emniyetli uçuşlar..

[oytun737]

Cumhuriyet bayramı leblebisi;

Bazen inişe mütakip ND deki magenta rotanın End Of Route moda geçmediğini görürüz. Uçuş bittiği halde rota gözükmeye devam eder..
Bu genelde hızı kavşak terkedişlerinde olur. Çünkü hız gereken seviyeye düşmez.

Ground Speed 20 kts ın altına geçmeden o rota ND den gitmez. Frene basın 20 kts ın altına düştüğü an kaybolduğunu göreceksiniz...

iyi uçuşlar.

[102-SoniC]

37CL'de Lövyede lateral(saga/sola) degisiklikler yapildiginda
F/O tarafinda, glareshield altinda ve Altimetrenin üstündeki noktadan, Panelin arkasindan
"click-clack-clack-click" gibi ses cikiyor(trim makara sesini kast etmiyorum), bunun ne oldugunu bilen varsa acikliyabilirmi lütfen.

37CL simülatöründe(Level-D) duymustum ve youtube'daki degisik videolarda bu ses duyulabiliyor.

Örnegin bu videoda, swingover esnasinda net duyulmakta

http://youtu.be/59ymnKUi49A
http://youtu.be/59ymnKUi49A

[oytun737]

737-300 ve RAAS...
Şirket Lufthansa. Onu anladık.:)
Konunun ucu bir leblebiye gitmiyor ancak merak edenler olabilir elbette.
Keşke o Level-D ye gidip sesi duyduğunuzda sorsaydınız. Şimdi biz de biliyor olurduk.:)

[Turgut Yavuz AYDIN]

Şenol ve Oytun hocam dikkat edin o ses geldikten sonra flap açılıyor :)

[102-SoniC]

737-300 ve RAAS...
Şirket Lufthansa. Onu anladık.:)
Konunun ucu bir leblebiye gitmiyor ancak merak edenler olabilir elbette.
Keşke o Level-D ye gidip sesi duyduğunuzda sorsaydınız. Şimdi biz de biliyor olurduk.:)

Merhaba Oytun kaptanim

o gün ögretmen/egitmen koltugunda oturan Kaptan A32X serilerinde ucuyor.
O gün cevap almis olsaydim emin olun soruyu sormus olmazdim ve istemiyerek konunuzu tikamis olmazdim. :)

Benim merak ettigim bu ses kaynaginin bir nevi sesli indikatör fonksiyonu varmi yokmu diye.



senol ve oytun hocam dikkat edin o ses geldikten sonra flap açılıyor

Turgut hocam sesin flap sistemi ila alakasi varmi bilmiyorum ama sadece "roll input" esnasinda duyuluyordu.

Üstteki örnek olarak verdigim videoda sesler anlasilan fazla karisiyor, bu videoda 00:25/00:30 saniyeye kadar net duyulmakta.

http://www.youtube.com/watch?v=tShOml6tco4
http://www.youtube.com/watch?v=tShOml6tco4

[oytun737]

Özel isimlerin baş harfi büyük yazılır.
Flap ile hiç bir ilişkisi yok.
Şenol kaptan bahsettiğiniz ses sürekli gelen tiz klik sesi mi? O ise eğer ki Deck'ten gelen başka bir ses yok; sesin kaynağı Standby Altimetre.
Videoda altimetre ve genel ambians gürültüsünden başka bir ses gelmiyor kulağa.
Kumanda ile alakalı olabilecek hiçbir ses yoktur malesef. Yukarıda lafı geçmiş onu da ek olarak yazayım.

[TC-BHN]

Oytun'um doğrudur,duyulan ses Standby Altimeter Vibrator sesidir,o kadar gıcık sestirki sigortası çekilmektedir sesi kesmek için.

[Turgut Yavuz AYDIN]

Oytun bey takıldığınız şeye bakın.Telefonla yazdığım için dikkat etmedim.
Özel isimlerin büyük harfle yazıldığını,31 yaşında bir adam olarak bilmiyordum.Öğrettiğiniz için teşekkür ederim.

[oytun737]

Berhan'ım hızır destek için teşekkürler. Başka bir ses algılayamamıştım.
Turgut bey:-)
Burası edebiyat forumu değil doğru. Ancak biz burada dikkat ettiyseniz imla konusunda çok dikkatli olmaya çalışıyoruz ve bunu sizin için değil bu forumu takip ettiğini bildiğimiz 13-14 yaşındaki genç fidanlar için yapıyoruz. Bunu o gencecik fidanların dilbilgisini geliştirmek için mi yapıyoruz?
Bir bireyin çevresine olan saygısı çevresine duyduğu hassasiyet kadardır. 31 yaşında bu hassasiyete sahip olduğunu düşünüyor size anlayışınız için teşekkür ediyorum.

[turkisheagle]

O zaman leblebi açılan konu ile ilgili olsun, 3 tip basınç ölçen altimetre var:

1)Simple pressure altimeter
2)Sensitive pressure altimeter
3)Servo altimeter

Bu sıra en basitten en gelişmişe göre bir sıralama.

Konumuzla ilgili olan ise Sensitive altimetre.Bu altimetrede altimetrenin içindeki sistemin(aneroid kapsül, ve burdaki hareketi göstergeye ileten ve kalibre eden dişliler), mevcut eylemsizliğinin getirdiği sürtünme kuvvetinin yarattığı time lag i yenebilmek için belirli aralıklarla titreşim yollanarak sistemin içindeki sürtünme azaltılıp, time lag süresini çok daha fazla kısaltır.

[hakan737]

Çok anladım!!! :) Çok sevdiğim, saydığım kıdemli bir kaptan pilot ağabeyime soruyu ve videoları ilettim. Kendisi "Classic"lerden otobüse geçeli çok olduğu için hali hazırda classiclerde uçan devrelerine iletti fakat sanırım şu anda sesin nedeni öğrenilmiş oldu. Yinede eğer eski tüfek 737CLcilerde bir cevap gelirse mutlulukla sizlerle paylaşacağım.

[102-SoniC]

Berhan, Oytun, Turgut, Burak ve Hakan hocalarim ilginiz ve cevaplariniz icin tesekkür ederim.

[Görkem Açıkgöz]

Merhabalar
Başlık ve içeriğindeki bilgiler çok güzel.

Ben de aşağıdaki bilgi ile (hali hazırda biliniyordur veya bilinmiyordur) ilk katkımı yapmış olmak isterim.

İlginç bir şekilde; Türbülans esnasında FCOM bizi Autoflight'ı korumaya yada manual flight'a değil, CWS operasyonuna yönlendirir.

FCOM SP.16.25
http://www.sanalpilot.com/forum/attachment.php?attachmentid=1380

Bunun mantığını ise şöyle açıklayabiliriz.
FCTM 1.45 - Turbulent Air Penetration'da türbülanslı havada uçağın attitude'unun (konum-durum) korunmasının öncelikli olduğu şu cümlede belirtilmiştir.

..Allow altitude and airspeed to vary and maintain attitude...

CWS de CMD dan farklı olarak, Flight Director'ın verdiği kumandaları vermek yerine; Control Wheel Steering (lövye) ile verilmiş olan kumandayı sabit tutmayı hedeflediği için; türbülans esnasında kullanılması daha az iş yükü getirmektedir.

(Yani Pilot hem yatış hem tırmanış açısından gerekli dereceyi (pitch and roll attitude) mümkün olan şekilde hedefleyip bu kumandayı verdikten sonra, CWS bu verilmiş olan açıları tutmaya çalışacaktır. Ara ara tekrardan ufak düzeltmeler verilmesigerekebilir. Autopilot ile attitude tutulmaya çalışılırsa - ki bir noktadan sonra Autopilot disengage olabilir - Autopilot yatay ve dikey düzelmde ilgili modlar ile verilmiş olan irtifayı ve uçuş başını tutmaya çalışacaktır. Bu da yunuslama veya yalpalamalara neden olabilmektedir.)

Bu operasyon sayesinde türbülanslı havalarda daha az iş yükü ve manual uçuşa nazaran biraz daha konforlu uçuş sağlanabildiği gibi, manual uçuşta verilebilecek aşırı kumanda ve düzeltmeler nedeni ile oluşabilecek olası yapısal hasarların da önüne geçilebilmektedir.

[oytun737]

Bilgi için teşekkürler.
Şu şekilde bilgiyi leblebiye yani teoriyi pratiğe çevirelim ve tam olarak ne yapılması gerektiğini yazalım:

Türbülans esnasında uçan taraf:

* CWS mod seçilir.
* Auto Throttle Disengage yapılır.
* Gaz kolları türbülans N1 a set edilir.
* IAS için 280 kts, Mach için ise .76M tutulmaya çalışılır. (klasik 737 ler için .73M)

Bu kitapta yazan, zorunlu olmayan yapılabilinecek bir uçuş şekli.
Pratikte ise kesinlikle kullanılmayan bir usuldür.
Sebebi çok açıkıtır:

CWS modu kullanmaya başladığımız an uçak tam olarak istediğimiz açıda uçmalıdır.
Eee bu açıyı SEVERE türbülansta nasıl tutucaz da CWS on diyebileceğiz?
Biz onu tutturana kadar türbülans biter zaten.
Kaldı ki tutturduk. türbulansa dayalı sürekli yeni düzeltme vermeye muhtacız..
Haa bu arada AutoThrottle da off.. Onu unutmayalım.. CWS sabit ya sürekli gaz kolları ile türbülansa kontra yapmam lazım ki hızı istediğim yerde tutayım.
Bir elim gaz kolunda manuel. Diğeri kumanda kolunda türbülanstan dolayı nerederyse manuel; sürekli düzeltmeye ihtiyaç var..
Eee hani iş yükümü azaltıyordu ne anladım ben bu işten..
Şakaklardan başladı karlar yağmaya...:-)

Bunların hepsinin yanında S.O.P (Standart Operational Procedures) diye adlandırdığımız şahsi şirket prosedürlerimiz vardır ki bu prosedürler gereğince de bazı sabit uygulamalar zorunlu yaptırım halinde pilotların insiyatifinden çıkartılabilir. ya da eklenebilir.

Gerçek bir uçakta sıkı bir türbülansın %90 ının lokasyon ve irtifa bilgisini henüz yerdeyken ediniriz. Nerede hangi esnada başımıza ne gelecek buna hazırlıklı oluruz. Kabin ekibine de bunun brifingini veririz ki onlarda anonslarını, servislerini ve kendi konumlarını ona göre gözden geçirsin.
O ZAMAN NE YAPMALI:

*** Türbülansın geçici olmadığına kanaat getirdiğimiz an:

* Yolcuyu bağla
* Hızı .76 ya çek ( uçağın .76 yı tutması için gereken N1 takati zaten neredeyse türbülans N1 ına denktir, haşırt diye AT OFF yapılmaz)
* Uçağını monitör et.
* AutoPilot bile uçağı tutamıyorsa, bir düşük zeka seviyesine sahip olan CWS nasıl tutacak?
* Michael'dan sonra sen geliyorsun MANUEL UÇ..


İyi Uçuşlar.

[Turgut Yavuz AYDIN]

Oytun bey Merhaba,bir sorum olacak.

Peki CWS hangi durumlarda kullanılır ve bize faydası nedir.
Çok merak ettim.Beni aydınlatırsanız çok sevinirim.
İyi günler

[LTCD]

Oytun kaptanım sizin FBW niz gelmiş :)

[Görkem Açıkgöz]

Oytun Bey, merhabalar.

Mesajınız, konuyu detaylandırmadığımı ve bazı açık kapılar bıraktığımı hatırlatmış oldu. Mesajınızdaki hususlara cevap olarak yazılmış gibi dursa da, aşağıdaki mesajının bu şekilde; kişiler arası iletişim gibi bir amacı bulunmadığını beyan ederim. Bu mesaj genele hitaben, ilk mesaja ek olarak, ilk mesajdaki eksikliklerin tamamlanması amacı ile yazılmıştır.

CWS modu, ihtiyaç duyulmayan, genelde tercih edilmeyen bir mod olması nedeni ile, hakkındaki bilgilerin unutulması veya yanlış hatırlanması çok doğaldır. Bu nedenle CWS modunun temel mantığını hatırlatmak ve ilk defa okuyanların da bilgilerine sunmak isterim.

FCOM 4.20.9

With CWS engaged, the A/P maneuvers the airplane in response to control pressures applied by either pilot. The control pressure is similar to that requiredfor manual flight. When control pressure is released, the A/P holds existing attitude.

CWS seçildiğinde, otomatik pilot uçağa, iki pilottan birinin verdiği kumandalara göre manevra yaptırır. Kontrol için gerekli basınç, manual uçuş için gerekli olan kadardır. Kontroller üzerine basınç uygulanmadığında, otomatik pilot uçağın var olan durumunu (attitude) korur.

Bu cümleden anlaşılacağı üzere, CWS'in amacı, uçağın attitude'unu, roll ve pitch ekseninde, bizim verdiğimiz değerlerde tutmaktır. (Airbus'ın Normal Law manual uçuşu gibi yani)

Ayrıca, 6 dereceden daha az yatış olması durumunda da, CWS uçağa "wings level" yani 0 derece yatış açısında tutmaya çalışır ve aynı zamanda var olan uçuş başını da tutmayı hedefler.

Uçak türbülanstan dolayı Upset'e girmediği sürece, uçağı CWS moduna almamız çok kolay. Uçak CWS'te iken de lövyeye hiç bir etki etmediğimiz durumda bile, biz 6 dereceden fazla yatış kumandası vermediğimiz için, lövye nötral pozisyonda bulunacağından dolayı;
1- Uçak 0 derece yatışı ve uçuş başını tutmaya çalışacaktır.
2- Suni ufukta görülen ( ve kontrol uygulayarak değiştirebileceğimiz ) pitch açısını tutmaya çalışacaktır.

Bu sayede CWS iş yükünü düşürmektedir. (Aynı Zamanda Manual uçuşta verilebilecek aşırı kumandalar ve zararların önüne geçmektedir.)

Tüm bunların yanında, Eğer Otomatik Pilot CMD modunda olursak CMD, MCP'de seçtiğimiz yatay veya dikey modları tutmaya çalışacaktır (Heading/LOC/LNAV veya VNAV/ALT HOLD/VS) Bu modları tutmaya çalışması esnasında ise bazen bize büyük sapmalar veya büyük düzeltmeler yaşatabilir. Türbülans nedeni ile oluşan ani irtifa-baş değişimlerine karşı otomatik pilotun vereceği düzeltme kumandasının verildiği anda, o düzeltme kumandası ile ters düşen olaylar da türbülansta yaşanabildiğinden, bu durumlar uçuş konforuna ve uçuş güvenliğine biraz daha olumsuz etki etmektedir.

Sürat ile ilişkili olaraksa, aynı prosedür, A/T Disengage etmemizi söylemektedir.. Son maddesinde de gazı uçuşun gerektirdiği şekilde ayarlamamızı belirtmektedir. Buna ilişkin olaraksa gazın çok aşırı türbülans durumlarında QRH Performance In-Flight - Unreliable Airspeed tablosunda yer alan N1 değerlerine göre ayarlayabileceğimiz belirtmektedir. Konu ile ilgili olarak FCTM de bahsedilen durumda "süratin değişmesine müsade edin" beyanatında bulunmaktadır. Yani, A/T disengaged şekilde, manual olarak gaz kolu ile sürekli olarak tutmaya çalışacağımız bir sürat, veya ek bir iş yükü bulunmamaktadır.

Özetleyecek olursak, konu ile ilgili olarak FCTM'den Turbulent Air Penetration ile ilgili yaptığım alıntıyı da yinelememiz gerekirse;
"...İrtifa ve süratin değişmesine müsade edin, attitude'u sabit tutmayı hedefleyin." cümlesi de bize hangi modu seçmemiz gerektiği ile ilgili en temel bilgiyi vermektedir. İrtifa veya yatay hat tutmayı hedefleyen CMD modunu (ve aynı zamanda sürat tutmayı hedefleyen AutoTrust'ı) değil, attitude'u tutmayı hedefleyen CWS modunun (Ve uygun N1 değerlerinin manual olarak) seçilmesi gerektiği FCTM'de de verilen bilgi doğrultusunda aşikardır. Bu bilgiye de açık bir şekilde FCOM "Supplementary Procedures" yer verilerek bilgi yasalar çerçevesinde prosedürel bir hale getirilmiştir.

FCTM 0.2.1


This manual also contains two appendices. Appendix A - Section 1, Operational Information is available for the operator to use as desired. It provides a convenient location to supplement the FCTM with operator specific information. Appendix A - Section 2, Supplemental Information contains information for the operations staff of organizations rather than individual pilots. These are considerations for each operator to evaluate and use as they see fit for their operations. The operator may wish to remove this appendix before distributing the manual to their pilots.


Operatöre kitaplarda yayınlanmış prosedürlere dair verilmiş modifikasyon yapma yetkisi, FCTM'in Appendix bölümünde yer alan hususlarda ilgili şekillerde verilmiştir. Bunun ve dökümanlarda yer alan/alabilecek hususlar dışında, özellikle Supplementary Procedures'ta, bir modifikasyon yapma yetkisi operatöre verilmemiştir, verildiğine dair Boeing'in bir açıklaması bulunmamaktadır.

"Supplementary Procedures", kullanılan kelime nedeni ile yanlış yorumlanmaya açık bir kelime olabilir. Supplementary Procedures ile ilgili olarak
FCOM 0.2.1

Supplementary Procedures chapter covers those procedures accomplished as required rather than routinely on each flight.
"Supplementary prosedür bölümü, rutin uçuşlarda uygulanan prosedürlerden ziyade, gereklilikler halinde kullanılacak prosedürleri kapsar."
Bunlar da normal prosedürlere ek olan prosedürlerdir, yani tavsiye niteliği (advisory) taşımamaktadır, böyle bir beyanat bulunmamaktadır. Normal Prosedürler ile QRH arasında kalan durumlar olarak da nitelendirebiliriz. Yine aynı bölümde belirtildiği üzere, bu prosedürlere dair pilota verilmiş yetki ise prosedürün uygulanmasına yönelik 1- hafızadan 2- uygulamadan önce üstünden geçerek 3- uygulama esnasında prosedüre referans ederek seçeneklerinden birini seçme yetkisidir.

Bunların yanısıra, FCOM'da yer alan her türlü bilgi sadece birer prosedürden ibaret olmayıp, pratik bağlamda da Boeing'in filozofisi ile örtüşen, denenmiş ve test edilmiş ve otoritelerce onaylanmış, yasal yükümlülüğü bulunan bilgilerdir. Boeing, teorik-pratik ayrımının önüne şu satır ile geçmektedir
FCOM 0.2.1

The Purpose of this manual is to ... -establish standardized procedures and practices to enhance Boeing operational philosophy and policy

Saygılarımla

[oytun737]

Görkem bey ve bu yazıyı okuyan tüm takipçiler;
Lütfen kitaplardan kopyala yapıştır şeklinde açıklamalarda bulunmayalım. Çünkü en başta kendimiz yanılıyoruz.
Bunca yıllık sanapilot tecrübeme dayanarak yazıyorum. Bu bizi bir zerre dahi ileri götürmüyor.
Hem şiddetli türbülans önlemi diyoruz hem de dümdüz uçan bir uçakta kullanıldoğında diye açıklıyoruz..
Çünkü kopyala yapıştır yapıyoruz...
google sağolsun bunu herkes yapabilir..
Derinlere inecek tüp yoksa derinlerde dolaşmak zarar veriyor.
Kaldı ki kopyala yapıştırı dahi bazen yapamıyoruz...
Lütfen kimse darılmasın ancak bu öncelikle paylaşanın kafası olmak üzere herkesin kafasını karıştırıyor..

Görkem bey,
Çok da yeni üyemizsiniz ve ilk postlarınız size böyle cephe şeklinde bir hoşgeldin yaşatmak değil amacım. Eğer öyle bir algı olduysa sizden özür diliyorum. Tekrar hoşgeldiniz inşallah uzun yıllar paylaşımlarınız ile bizleri bilgilendirirsiniz..
Ancak ağaç yaşken eğilir mantığı ile size en içten duygularımla nacizane fikrimi yazmak istiyorum.
Bu topiğin genel amacı 737 simülatörü ile forum üyelerinin uçurdukları 737 ler ile alakalı leblebi tadında operasyonel kolaylıklar ve trick ler üzerine açılmış olmasıdır.
Kamera açısı ayarlamaktan tutun da kullanım kolaylıkları olsun FMS için girdi kolaylıkları olsun..
Bu tür şeylerin paylaşılmasını amaçladığım için yani bir sanal 737 pilotunun diğer bir sanal 737 pilotuna aktaranbileceği ne varsa...Ben bu topic i açarken bunun peşindeydim.
Elbette bir çok farklı topiğimiz var ve ne isterseniz paylaşabilirsiniz.

Öyle bir niyetiniz var mı bilemiyorum ancak var ise inşallah gerçek hayatta da uçar bir havayolu pilotu olursunuz.
Birgün hayalinize kavuşur ve bir havayolu pilotu olursanız beni anlarsınız..
Gerçek dünyada bir severe türbülansa girip de koltuğunuzdan kesilince CWS modun aklınıza gelen en son şey olduğunu göreceksiniz..
İnince tabii..:-))
Hangi pitch açısı nın hesabını yapacağız? Noktayı nereye koyacağız? Severe türbülans var oraya nasıl noktayı koyacağız?
Koyduk oraya uçağı saniye aşımı oluyor uçak durmuyor yerinde.. Düz uçuştan bahsetmiyoruz ki..vsvs


Son olarak evdeki hesabın çarşıya uymadığını, kopyala yapıştır ile aktarımın zehirli olduğunu son iki örnekle açıklamak istiyorum.
Umarım amacım sizler tarafından anlaşılacak..
çünkü okuduğunuz kitaplar kendi içlerinde dahi birbiri ile çakışan bilgiler içermekte..kopyala yapıştırı bu bilinçten uzak yapıyoruz..

Varan 1: 737 serisi için kitap der ki; NDB yaklaşması yapıyorsan minimanın üzerine standart sapmayı önlemek amacı ile 20ft ekleyebilirsin.

SORU: minima 600ft idi ve 610ft de yaklaşma ışıkları görelecekti ama siz 620 de iki kere pas geçtiniz ve divert ettiniz... Nasıl olacak bu iş?

Varan 2: kitap der ki center tankta 453 kilo ve üzeri yakıt varsa main tanklar full olmalıdır..

SORU: Eee benim uçurduğum uçaklarda uçağın kitabı da diyor ki 500 kg de center pump off olmalı.. Bunu nasıl sınıflayacağız şimdi? Ben şimdi limit dışı mı operasyon yapıyorum???

Tanıdığınız kaptanlara sormadan bunları bana nasıl açıklayabilirsiniz? Kaldı ki bu iki soru Boeing çelişki okyanusunda bir kum tanesi...
Görkem beye değil genel olarak soruyorum.

Umarım bu örneklerimle kopyala yapıştırın ne kadar yanıltıcı olabileceğini ve bu konuya sadece teori ile hakim olmanın mümkün olmadığını anlatabildim sizlere..

Yanlış anlaşıldığım herkesten tek tek özür dilerim.
doğruyu öğretmenin, etiği öğretmenin, aşılamanın peşindeyim. Ben burada isem bunun bir amacı olmalı.. Kendime bunu söyleyerek burada yazı yazıyorum. Böyle düşünüyorum. Sanal olsun gerçek olsun camiada astronot olmak rüya gibi konuşmak, cool olmak, bilge kalmak için paylaşmamak öğretmemek şu dağlar benim demek..... İnanın bu gerçek dünyada da böyle... Buna itirazım olduğu için buradayım. Bu olacağım..

Topiğin amacı dahilinde paylaşımları iple çekiyorum
teşekkür ediyorum.
Herkese iyi uçuşlar dilerim.

[kivancucan]

A320 için leblebiyi APU'dan başlattık. Burada yine APU'dan devam edelim.

737'lerde uçak APU GEN'den beslendiği zaman Bataryayı OFF'a aldığımız anda APU shutdown olur. Bunun sebebi APU Igniter'lerin AC'den beslenmesidir. Bataryayı OFF'a aldığımızda Static Inverterlar, APU Igniterlar için AC güç sağlayamayacağı için APU shutdown olur.

[oytun737]

Ee o zaman ben de; overhead üzerindeki ince uçlu switch ler ( Bkz. Wing Anti Ice ) DC taakat ile, kalın uçlu switch ler ( Bkz. PACK switch ) AC taakat ile çalışır diyeyim o zaman.

[kivancucan]

Uçağımız yerde motorlar kapalı halde EGT değeri görmek istiyoruz. Bunu yapmanın 3 farklı yolu var:

1-) ENG Start Switch'i GND ya da FLT konumuna alarak, (Aman bleed havasına dikkat. Motoru döndürmeyelim. :) )

2-) ENG Start Lever'ı IDLE'a alarak,

3-) İlgili motor ile ilgili FMC'de MAINT sayfasında BITE Test yaparak.

[Omer Akomer]

Uçağımız yerde motorlar kapalı halde EGT değeri görmek istiyoruz. Bunu yapmanın 3 farklı yolu var:

1-) ENG Start Switch'i GND ya da FLT konumuna alarak, (Aman bleed havasına dikkat. Motoru döndürmeyelim. :) )

2-) ENG Start Lever'ı IDLE'a alarak,

3-) İlgili motor ile ilgili FMC'de MAINT sayfasında BITE Test yaparak.

Peki ben 1 nolu Yöntem hakkında bir şey sormak istiyorum, eğer bleed air yoksa sistemde Engine Start Switchler GND pozisyonunu korumuyor. Direkt olarak Off pozisyonuna dönüyor, o zaman bu Yöntem nasıl kullanılıyor?

[oytun737]

Elinizle tutabilirsiniz. bilgi DU ya düşecektir.

Leblebiden devam edelim:

O starter ların her ikisi de inoperative olabilir; uçak no go olmaz. Elle tutarak dönüyü sağlarsınız.
300-400-500 için 46 N2, 600-700-800-900 için de 56 N2 değerinde bırakırsınız starter CUT OUT olur.
Olmazsa Start Valve Open checklist ine gidersiniz.
Canınız çok gitmek istiyorsa dispatch i arasınız gideceğiniz meydanda start valfi el ile kapatabilecek yetkili bir görevlinin o saat diliminde temin edilip edilemeyeceğini öğrenirsiniz.
Olumlu yanıtla dönerse dispatch, tekniği arasınız gelir motoru çalıştırdıktan sonra valfi dışardan el ile kapatır. Destinasyonda da ilgili teknik aynını yapar. Uçağı yerde yatırmamış olursunuz.
Zaten dış meydandaysanız bu şekilde uçağı eve getirebilirsiniz.

sıkıntısı:

Uçak start valfi kapatamıyorsa açamayacaktır da..
havada motor çalıştırma ihtiyacı olursa X-bleed ile çalışmayacaktır.
Ancak Windmilling ile çalışabilir.
N2 değeri %15 in altına düşerse starter desteği lazım olacağından mutlaka FL270 üzerinde 275kts ve altında 300kts değerlerini tutmak gerekir.
Motor çalışsa dahi en yakın ve uygun meydana inilirse fena olmaz..

[fatih.koz]

Canınız çok gitmek istiyorsa dispatch'i arasınız gideceğiniz meydanda start valfi el ile kapatabilecek yetkili bir görevlinin o saat diliminde temin edilip edilemeyeceğini öğrenirsiniz.

Bu kısma bayıldım :)

Sizin canınız gitmek istiyorsa emin olun dispatch'in de canı aynısını istiyor olacaktır :D Karşı meydandaki teknisyen mevcudiyeti düğümü çözer ;)

Emniyetli keyifli uçuşlar

[kivancucan]

Bilindiği gibi genelde uçaklarda iki adet GPS vardır. 737'de de her iki GPS, Multi-Mode Receiver adlı computer tarafından kontrol edilir. Şayet bu MMR'lardan sadece birisi arıza yaptıysa (ya da olası bir GPS anten arızası) RECALL yapınca baş üstünde IRS Display Unit'in hemen altında bulunan "GPS" ışığı yanacak, Master Caution'a basınca bu ışık sönecektir. Şayet her iki MMR ya da her iki GPS anteni de arıza yaptıysa bu ışık sürekli yanacaktır.

Diyelim ki, FMC'de GPS L'de pozisyon gördük ama GPS R boş. Bu durumda RECALL yaparız. Eğer ISDU'nun altında bulunan GPS ışığı yanmıyorsa sistemde arıza yok, sadece bulunan pozisyon ya da uydu kaynaklı bir sorun var demektir. Uçak hareket ettiği zaman düzelecektir.

[Sertaç Demir]

Merhaba,

PMDG NGX'de FMC'ye giriş yaptığımız rotayı kaydedip, daha sonraki uçuşlarımızda kullanma imkânı var mıdır? Her seferinde aynı rota için aynı LEG'leri girmeyelim.

[fatih.koz]

Var tabii ki ... "Company Route" ya da "Co Route" olarak adlandırılan bu işlevi kullanmanın iki yolu var ;

1. Uçuştan önce planlama yaparken rotanızı hazırlayıp PMDG için "export" etmek ve uçağa geçtiğinizde direkt olarak CDU üstünden (RTE sayfasından) yüklemek. [ SimRoutes, PFPX, FsBuild gibi birçok program ve site bu fonksiyonu sunuyor aklınızda olsun ]

2. Mevcut ve girişi yapılmış rotayı CDU üstünden SAVE özelliği ile Company Route olarak kaydetmek ( bazı kullanıcılar ne yaptılarsa bu özelliği çalıştıramamışlar ama çalıştığının da kanıtları var).

PMDG rotayı nasıl kaydediyor bilemiyorum ancak eğer dışarıdan bir programla PMDG'nin okuyacağı şekilde rotalarınızı hazırlamak isterseniz nacizhane tavsiyem SID/STAR detayları olmadan bu rotaları export etmenizdir, böylece uçak içinde rotayı yükledikten sonra kolayca Pist ve ardından SID STAR seçimlerinizi yapabilirsiniz.

Örneğin ; EDASA1J EDASA UA16 EKSEN EKSEN1Z gibi tüm rotayı kaydetmek yerine EDASA UA16 EKSEN'i kaydetmek daha pratik olacaktır.

Emniyetli uçuşlar

[mehmetcelbis]

Merhaba,

PMDG NGX'de FMC'ye giriş yaptığımız rotayı kaydedip, daha sonraki uçuşlarımızda kullanma imkânı var mıdır? Her seferinde aynı rota için aynı LEG'leri girmeyelim.

Flightsim Commander adlı programla bu isteğinizi yapabilirsiniz.

[Sertaç Demir]

FMC den save olayını kulladım. Çok beğendim. SID ve STAR eklemiyorum. Duruma göre değiştiğinden. Sonra'dan LOAD ile kolayca geliyor.

Route finder'dan da rotamı oluşturarak elle FMC de giriyorum. Tecrübe oluyor hem..

Çok teşekkürler cevap verenlere.