Biber
22-09-2004, 11:29
PiLOTLARDA YETERLiLiK NEDiR?
Samil Erocak / THY-Pilotu
Havac?l?k mesle?ini uygulayan pilotlar ve havac?l?k i?letmeleri için pilotlar?n yeterlili?i ne derece önemlidir?
Pilotlar için kaç türlü yeterlilik vard?r ve bunlar?n önemleri nelerdir? Yüzlerce insan?n can?n? ve milyonlarca dolar de?erindeki uçaklar? emanet etti?imiz pilotlarda ne gibi özellikler olmal?d?r? Hava yolu i?letmeleri, sivil havac?l?k, sa?l?k kurulu?lar?, psikologlar, doktorlar ve idareciler pilotlarda hangi özellikler aramal? ve bu özellikleri özenle korumal?d?rlar?
Bütün bu sorular?n alt?nda yatan bir amaç vard?r ki, o da pilotlar?n verimlili?inin denetim alt?nda tutulmas?ndan kaynaklanan artt?r?lm?? uçuş emniyetidir. Pilotlar?n mesleki yeterlili?ine bir bütün olarak bakt???m?zda kar??m?za öncelikli olarak alet yeterlili?i, teknik yeterlilik, sa?l?k yeterlili?i, dinlenme yeterlili?i, maddi ve manevi yeterlilik gibi bir çok etken kar??m?za ç?kmaktad?r. Pilotlar?n alet, sa?l?k ve dinlenme yeterlilikleri sivil havac?l?k kurulu?lar?n?n bilimsel verilere dayanarak yapm?? olduklar? yönetmeliklerle düzenlenmektedir. Teknik yerelilik daha çok ?irketlerin benimsedikleri standartlar çerçevesinde ?irketten ?irkete farkl?l?klar gösterebilmektedir. Oysa pilotlar aç?s?ndan mesle?ini severek yapmas?, yani manevi ve maddi yeterlilik de çok önemlidir. Pilotlar?n mesleki sevgilerinin nerelere dayand???n? bundan bir önceki makalemde “Crew Briefing ve Havac?l?k Isletmeleri”, UTED Haziran 2004 dergisinde Sizlerle tart??m??t?k. Bu makalemde ise geriye kalan pilotlar?n di?er yeterlilik alanlar?n? birbir gözden geçirelim.
Alet yeterlili?i uçuş emniyeti, ?irket güvenirli?i ve tarife etkinli?i aç?s?ndan çok büyük önem arz etmektedir. Bir pilot 6 ay içinde 6 ini?-kalk??? gündüz, 6 ini?-kalk??? gece ve en az 6 alet yakla?mas? ve 6 saat alet uçuşu yapm?? olmas? gerekmektedir (FAR 61.57 Recent flight experience). Bu alet yakla?malar? IAF’ten ba?lay?p, intermediate, final, MAP ve holding bölümlerinden olu?mas? gerekti?i gibi, ?irketin ihtiyac? olan tüm alet yakla?ma türlerini de kapasamas? gerekmektedir, yani alet yakla?mas?n?n ard?ndan görerek ve turlu yakla?malar? da içermek zorundad?r. Pilotlar 6 ay içerisinde ?u yakla?ma türlerinden en az birer tane yapm?? olmal?d?rlar: NDB, VOR, ILS CAT I+II+III, LOC, LNAV-VNAV, GPS, Circle to Land, Visual, GCA, SSR, DME-ARC Arrival and Departures.
Her bir pilot tutmu? oldu?u uçuş defterinde i?te bu alet yakla?ma türlerinden birer tane yapm?? oldu?unu ve böylelikle alet yeterlili?ine haiz oldu?unu kan?tlamak zorundad?r. Günlük uçuş etkinliklerimizde ve özellikle radar kontrolü alt?nda “full veya standard” yakla?malar? tam olarak yapmad???m?z?, minimalardan pas geçmedi?imizi ve holdinglere çok ender girdi?imizi hepimiz bilmekteyiz. Bunu böyle yapmak da zorunday?z, çünkü yak?t tasarrufu ve ATC talimatlar? öncelik kazanmaktad?r. Eksikliklerimizi ise 6 ayda bir yapmakta oldu?umuz simülatör e?itimlerinde tamamlama f?rsat?m?z olmaktad?r. Bir pilot alet yeterlili?ini kendisi sa?lamak zorundad?r, bu uçuş emniyeti ve ?irket güvenirli?i aç?s?ndan kaç?n?lmaz bir zorunluluktur.
Pilotlar?n teknik yeterlili?i bilgi düzeyinde olan bir yeterliliktir. Bir uça??n emniyetli bir ?ekilde uçurulabilinmesi için gerekli olan teknik bilgiye pilotun haiz olmas? gerekmektedir. Pilot ayr?ca havaalanlar?, hava sahas?, haritalar ve hava huku?u hakk?nda temel bilgilere sahip olas? gerekmekle birlikte, gerekti?inde bu bilgileri nerede bulabilece?ini bilen bir ki?i olmak zorundad?r. Uça??n el kitaplar?n? bilmekle birlikte, özellikle limitasyonlar?n? ezbere bilmekle yükümlüdür.Havada olu?abilecek ar?zalar? giderebilme yetene?i ve MEL ile limitlenmi? uçaklar? uçurma kabiliyeti de y?llar sonra ve deneyim ile elde edilebilinen bir beceridir. Yaz ve k?? hava ko?ullar? da ayr? bir bilgi birikimi ve becerisi gerektirmekle birlikte hava harekat?n? çok ciddi bir ?ekilde etkilemektedir, pilot bunun da üstesinden gelmek zorundad?r. Pilotlar motor, apu, bas?nçlama, elektirik, hidrolik, yak?t gibi önemli teknik limtleri bilir ve bu limitler içerisinde uça??n? güvenle uçurmakla yükümlüdür. Flap ve ini? tak?mlar? kullan?m? için gerekli olan sürat limitlerini bilen ve uygulayan ki?i olmakla birlikte, ?irket usullerini içeren SOP’leri aynen uygulayan bir pilot olmak zorundad?r.
Pilotlar operasyon yapt?klar? meydanlar?n, alet yakla?ma usullerini, seyrüsefer kolayl?klar?n?, taksi yollar?n?, park yerlerini ve hizmet al?nabilece?i birimlerin bu meydanda olup olmad???n?, ini? kalk?? mesafelerini ve a??rl?klar?n? meydan civar?ndaki araziyi ve pas geçme esans?nda ne yapaca??n? daha yola ç?kmadan bilirler. E?er uçak harekat yap?lacak meydana havac?l?k kurallar? çerçevesinde ini? kalk?? yapamayacak, pas geçemeyecek durumda ise veya hava ?artlar? böyle bir harekat? mümkün k?lm?yorsa pilot görevi rededebilir ve bu görevi yapmas? için hiç bir otorite pilota bask? yapamayaca?? ve pilottan hesap soramayaca?? gibi, pilota gizli sakl? cezalar da veremez.
Yap?lamayan bir harekat?n maliyeti olu?abilecek kazan?n maliyetinden çok çok küçük oldu?u tüm sorumlu ?irket idarecileri taraf?ndan bilinmelidir.
Pilotun görevi reddetmesi olu?abilecek zarar? önleyece?i gibi ?irketin ve pilotun sayg?nl???n? da artt?racakt?r. ?artlar uygun olmad??? halde görevi kabul eden, mesaisi bitti?i halde göreve devam eden pilotlar kendilerine veya ?irkete iyilik yapm?? olarak de?erlendirilemez ve ödüllendirilemezler; bu havac?l?k kurallar?n?n ihlalidir ve Sivil havac?l?k taraf?ndan tesbit edilmesi halinde de pilot ve ?irket cezaland?r?l?r. Böyle bir olay?n bas?na yans?mas? sonucunda olu?abilecek yolcu güvensizli?inin verece?i maddi kayb?n bilançolara yans?yaca?? da çok aç?kt?r.
Pilotun teknik yeterlili?inin desteklendi?i en önemli birimler ”Performans ve Dispeç Ofisleridir”. Gidilecek meydan?n harekata uygun olup olmad???, pist uzunlu?unun % 60'n?n uça??n ini? a??rl???na uygunlu?unu ve pas geçme esnas?nda approach climb ve go-around gradient'lerinin daha önceden bilinmesi performans birimleri taraf?ndan haz?rlanm?? ve dispeç taraf?ndan kontrol edilmi? olunmas?, pilota görev vermeden önce yap?lm?? olunmal?d?r. Pilotun teknik yeterlili?inin yan?s?ra, performans ve dispeç ofislerinin de bu yeterlili?i ?irket yeterlili?i olarak yerine getirmesi gerekmektedir. Bir pilot astronot dahi olsa, limit d??? olan bir meydana yapaca?? harekat?n bir kaza veya k?r?mla sonuçlanaca??n? ?irket idarecileri, DHMI, Sivil Havac?l?k ve Ula?t?rma Bakanl??? bilmek zorundad?rlar. Pilot yerterlili?i ?irket yeterlili?i ile örtü?melidir. Pilotlar harekat yapaca?? hava sahas?n? çok iyi bilirler. Bu hava sahas? bir RVSM, okyanus geçi?i, Afrika k?tas? geçi?i veya eski do?u bloku ülkelerinin hava sahas? olabilir.
Her hava sahas? için farkl? ileti?im yöntemleri, farkl? altimetre ayarlar? ve farkl? havac?l?k kurallar? geçerlidir. Avrupa’ya, Amerika’ya veya eski Do?u Bloku ülkelerine yap?lan harekatlar?n hepsi biribirinden farkl? usüller ve kurallar içermektedir. Özellikle K?br?s hava sahas?n? geçerken bir milli hava yolu olan THY, standard bir konu?ma davran?? sergileyebilmelidir. KKTC’ni yok sayan Rum zihniyetine KKTC’yi var sayan bir yakla??m sergilemek bizim bir vatani görevimizdir. Rum ATC KKTC inkar ederek her ne zaman bize Ankara ile temas ediniz derse, biz de “Ercan 126.7 ile temas ediyorum” diyerek KKTC’ye her zaman sahip ç?kt???m?z? ispat etmeliyiz. Ayr?ca K?br?s hava sahas?n?n neresinde olursak olal?m, Ercan ile temas kural?m ve Rum ATC’ye “her iki frekans? da dinliyoruz” demeliyiz. Ben bunun bizim bir milli görevimiz oldu?una inan?yorum. Di?er özel ?irket pilotlar?m?z? da bu vatani göreve buradan davet ediyorum. Sivil havac?l???n da bu konuya bir Jepessen bülteni yay?nl?yarak yakla?mas? milli onurumuz aç?s?ndan büyük önem arz etmektedir. RUMLARIN BÖYLE B?R BÜLTEN? JEPESSEN’DE VARDIR. Bir pilot ta??d??? milli bayra??n sorumlulu?unu da davran?? ve konu?malar? ile kendine öz güvenle sergileyebilmelidir.
Pilotlar?n yeterlilik göstermesi gereken bir ba?ka alan ise sa?l?kt?r. Hava yolu pilotlar? her 6 ayda bir sa?l?k muayenelerine tabi tutulur ve ruhen ve bedenen sa?l?kl? olduklar?n? kan?tlamak zorundad?rlar. Pilotlar?n sa?l?kl? beslenme, spor yapma, sigara, alkol ve ilaç kullan?m?ndan uzak durma gibi zorunluluklar? vard?r. Pilotlar?n kolesterol, kan ?ekeri, kan bas?nc?, göz bozukluklar? çe?itli s?n?rlamalarla belirlenmi?tir. Örne?in kolesterol de?eri 200 civar?nda olmal?, kan bas?nc? 10/15 in üzerine ç?kmamal?, göz düzeltmesi 20/20 den fazla olmamal? gibi...Kalp ameliyat? olanlar 6 ay dinlenmek zorundad?rlar. Meslekleri gere?i pilotlar?n sosyal ya?amlar?, uyku düzenleri çok de?i?kendir. Yorgunluk ve jet-lag gibi fizyolojik belirtilere s?k s?k maruz kalmaktad?rlar. Yüksek irtifa uçuşlar? sonunda az oksijen, fazla radyasyon almaktad?rlar. Pilotlar aras?nda kalp hastal?klar?, yüksek tansiyon, yüksek kolesterol, fazla kilo, kanser gibi hastal?klar çok s?k görülmektedir. Çevre ile uyumsuzluk, e?leri ile geçimsizlik, suskunluk veya fazla konu?ma ihtiyac?, her?eyi ele?tirme ve de?erlendirme veya daha iyi bildiklerini iddia etme gibi a??r?ya kaçan davran??lar sergileyebilmektedirler. Uykusuzluk, sinirlilik, sosyal ya?am eksikli?i çe?itli ruhsal sorunlara neden olmaktad?r. Meslekte yeterlilik gösterme bask?s?, her?eyi do?ru bilme, do?ru yapma zihniyeti, bireysel merkezli bir ruhsal yap?n?n ortaya ç?kmas?na neden olmaktad?r. Bir pilot, ?irketi, ailesi ve ülkesi için ortaya koydu?u fedakarl???n kar??l???n? hiçbir yerden göremeyebilmektedir.
Özellikle aileleri taraf?ndan ele?tirilip reddedilmekle birlikte, hatta bo?anmakla kar?? kar??ya kalabilmektedir. Pilotun göreve gitmesi ile ba?layan evdeki ba??bozukluk çok ciddi sorunlar içermektedir. Pilot e?lerine çok önemli görevler dü?mektedir. Kocas?ndan ?üphelenen bir pilot e?i kocas?na ya?am? zehir edebilir, ama unutmamal?d?r ki, e?inin moralini bozarak elde edebilece?i hiçbir ?ey olamaz.
Özellikle pilotun cüzdan?n?, ceplerini ve yapt??? harcamalar?n hesab?n? sormaya kadar giden ?üphecilik esas?na dayal? ve e?inin yoklu?unda kocas?n?n yerini çocuklar? için doldurmak zorunda kalan bayan?n kendine ç?kartt??? pay aile içerisinde ciddi sorunlara yol açabilmektedir. Böyle bir e?in pilotun ruh sa?l??? üzerinde kesin etkisinden kimsenin süphesi olmamal?d?r.)
Beden sa?l???n? korumaya özen gösteren pilot ruh sa?l???n? da korumaya özen göstermeli ve gerekirse psikologlardan yard?m alabilmelidir. ?irketler ise psikolojik dan??manl??? bir ?irket kültürü haline getirmeli ve asla pilotlara kar??, pilotlar?n psikolojik sorunlar?n? bahane göstererek kullanmamal?d?r. Pilotlar?n psikologlarla payla?t?klar? bilgiler, doktor hasta il?kisi, gizlilik esas?na dayal?d?r ve hiç kimsenin bu bilgilere ula?maya hakk? ve gerekçesi olamaz. Nasıl ki sa?l?k sorunu olan bir pilot doktoru taraf?ndan tedavi edilir ve zorunlu olarak dinlenmeye ç?kar?l?rsa, psikolo?un da ruhsal dengeyi yeniden sa?lamak amac? ile bir pilotu tedavi etme ve dinlendirme hakk? vard?r. Böyle bir uygulaman?n artt?r?lm?? uçuş emniyeti olarak ?irket bilançolar?na yans?yaca??, önlenen kaza ve k?r?mlar?n katma de?eri olarak kar hanelerinde görülece?i ku?ku götürkez ve bilinen bir gerçektir.
Pilotlar?n mesai ve dinlenme yeterlilikleri SHT-6A-50 de belirtildi?i gibi sa?lanmal?d?r. Mesai saatleri ve dinlenme süreleri bu esaslar çerçevesinde düzenlenmelidir. Sivil havac?l?k yetkilileri bilmelidirler ki bu yönetmelikte çe?itli eksiklikler vard?r. Örne?in bir pilotun 1 ay içinde yapabilece?i gece uçuş say?s? belirlenmemi?tir. Ayr?ca gece uçuşunu takiben dinlenme süreleri, özellikle jet-lag olmu? olan bir pilot için ön görülen dinlenme süreleri yetersizdir. Bilimsel ara?t?rmalar göstermektedir ki, bütün gece uçan bir pilotun fizyolojisi ancak 3 gün sonra düzelmektedir (Uyku sorunlar? ve çözüm önerileri Ocak 2004, Yorgunluk sorunlar? ve çözüm önerileri Nisan 2004, THY Uçu? i?letme Ba?kanl??? E?itim Bültenleri) .
Bu nedenle, Avrupa’da bir çok ülke meydanlar?n? gece uçuşlar?na kapatmakta, bir çok ?irket gece uçuş say?s?n? gönüllü olarak s?n?rlamakta ve yeterli dinlenme süresi vermektedir. Böylelikle özellikle sabah saat 03.00 ile 06.00 aras?nda olu?an yüksek i? kazas? tehlikesini de azaltmaktad?rlar (Uçak kaza-k?r?m ve yer kazalar?n? önleme raporu 2001, s 33. THY Uçu? Emniyet Müdürlü?ü). Havayolu ?irketleri de personelleri aras?ndaki farkl? mesai uygulamalar?n? asgariye indirmek için özen göstermelidirler. Bir pilot ayda 120 saat uçarken, ayn? ?irkette ve ayn? ko?ullarda bir ba?ka meslekta?? 60 saat uçmamal?d?r. Ekip planlamaya bu konuda çok önemli görevler dü?mektedir. Unutulmamal?d?r ki adaleti sa?lamak da uçuş emniyetini artt?racak ve insanlar aras?ndaki farkl?l?klar? azaltacakt?r.
Önlenmi? kaza ve k?r?mlar, ?irket bilançolar?na kar olarak dönecektir ve çal??anlar kendilerine adil davran?ld???n? hissetmeleri halinde görev a?klar? ?irketlerinin menfaatine artacakt?r. ?nsan sa?l???na ve uçuş emniyetine sayg?, yapm?? oldu?umuz mesle?e ve Türk insan?na olan sayg?d?r. Türk insan?n da mesle?i ne olursa olsun, medeni ya?am ko?ullar?nda çal??mas? ve ya?amas? bir anayasal hakt?r. Bu anayasal hakk?n gerçekle?tirilmesi bu meslekte yer alan tüm kurum, kurulu?, i?letme ve görevlilerin hakk? oldu?u kadar ayn? zamanda da sorumlulu?udur. T.C Anayasas? medeni ya?am hakk?n?n gerçekle?tirilmesinden hepimizi sorumlu ve yetkili k?lmaktad?r.
-----------------------------------------------------------
Yukar?daki yazi ulkemizde hayatta kalmayi basarmis nadir havacilik dergilerinden UTED dergisinden alinmistir. Yazi cok ilginc ve samimi! ben bazi kisimlari highlight ettim ;).
UTED Ucak Teknisyenleri Dernegidir. WEB adresi uted.org dur. Bu dergiye abone olun ve destekleyin lutfen. Dergiye iki yildir aboneyim ve cok begenirim. Abonelik detaylari yine www.uted.org da
-----------------------------------------------------------------------
biber
Samil Erocak / THY-Pilotu
Havac?l?k mesle?ini uygulayan pilotlar ve havac?l?k i?letmeleri için pilotlar?n yeterlili?i ne derece önemlidir?
Pilotlar için kaç türlü yeterlilik vard?r ve bunlar?n önemleri nelerdir? Yüzlerce insan?n can?n? ve milyonlarca dolar de?erindeki uçaklar? emanet etti?imiz pilotlarda ne gibi özellikler olmal?d?r? Hava yolu i?letmeleri, sivil havac?l?k, sa?l?k kurulu?lar?, psikologlar, doktorlar ve idareciler pilotlarda hangi özellikler aramal? ve bu özellikleri özenle korumal?d?rlar?
Bütün bu sorular?n alt?nda yatan bir amaç vard?r ki, o da pilotlar?n verimlili?inin denetim alt?nda tutulmas?ndan kaynaklanan artt?r?lm?? uçuş emniyetidir. Pilotlar?n mesleki yeterlili?ine bir bütün olarak bakt???m?zda kar??m?za öncelikli olarak alet yeterlili?i, teknik yeterlilik, sa?l?k yeterlili?i, dinlenme yeterlili?i, maddi ve manevi yeterlilik gibi bir çok etken kar??m?za ç?kmaktad?r. Pilotlar?n alet, sa?l?k ve dinlenme yeterlilikleri sivil havac?l?k kurulu?lar?n?n bilimsel verilere dayanarak yapm?? olduklar? yönetmeliklerle düzenlenmektedir. Teknik yerelilik daha çok ?irketlerin benimsedikleri standartlar çerçevesinde ?irketten ?irkete farkl?l?klar gösterebilmektedir. Oysa pilotlar aç?s?ndan mesle?ini severek yapmas?, yani manevi ve maddi yeterlilik de çok önemlidir. Pilotlar?n mesleki sevgilerinin nerelere dayand???n? bundan bir önceki makalemde “Crew Briefing ve Havac?l?k Isletmeleri”, UTED Haziran 2004 dergisinde Sizlerle tart??m??t?k. Bu makalemde ise geriye kalan pilotlar?n di?er yeterlilik alanlar?n? birbir gözden geçirelim.
Alet yeterlili?i uçuş emniyeti, ?irket güvenirli?i ve tarife etkinli?i aç?s?ndan çok büyük önem arz etmektedir. Bir pilot 6 ay içinde 6 ini?-kalk??? gündüz, 6 ini?-kalk??? gece ve en az 6 alet yakla?mas? ve 6 saat alet uçuşu yapm?? olmas? gerekmektedir (FAR 61.57 Recent flight experience). Bu alet yakla?malar? IAF’ten ba?lay?p, intermediate, final, MAP ve holding bölümlerinden olu?mas? gerekti?i gibi, ?irketin ihtiyac? olan tüm alet yakla?ma türlerini de kapasamas? gerekmektedir, yani alet yakla?mas?n?n ard?ndan görerek ve turlu yakla?malar? da içermek zorundad?r. Pilotlar 6 ay içerisinde ?u yakla?ma türlerinden en az birer tane yapm?? olmal?d?rlar: NDB, VOR, ILS CAT I+II+III, LOC, LNAV-VNAV, GPS, Circle to Land, Visual, GCA, SSR, DME-ARC Arrival and Departures.
Her bir pilot tutmu? oldu?u uçuş defterinde i?te bu alet yakla?ma türlerinden birer tane yapm?? oldu?unu ve böylelikle alet yeterlili?ine haiz oldu?unu kan?tlamak zorundad?r. Günlük uçuş etkinliklerimizde ve özellikle radar kontrolü alt?nda “full veya standard” yakla?malar? tam olarak yapmad???m?z?, minimalardan pas geçmedi?imizi ve holdinglere çok ender girdi?imizi hepimiz bilmekteyiz. Bunu böyle yapmak da zorunday?z, çünkü yak?t tasarrufu ve ATC talimatlar? öncelik kazanmaktad?r. Eksikliklerimizi ise 6 ayda bir yapmakta oldu?umuz simülatör e?itimlerinde tamamlama f?rsat?m?z olmaktad?r. Bir pilot alet yeterlili?ini kendisi sa?lamak zorundad?r, bu uçuş emniyeti ve ?irket güvenirli?i aç?s?ndan kaç?n?lmaz bir zorunluluktur.
Pilotlar?n teknik yeterlili?i bilgi düzeyinde olan bir yeterliliktir. Bir uça??n emniyetli bir ?ekilde uçurulabilinmesi için gerekli olan teknik bilgiye pilotun haiz olmas? gerekmektedir. Pilot ayr?ca havaalanlar?, hava sahas?, haritalar ve hava huku?u hakk?nda temel bilgilere sahip olas? gerekmekle birlikte, gerekti?inde bu bilgileri nerede bulabilece?ini bilen bir ki?i olmak zorundad?r. Uça??n el kitaplar?n? bilmekle birlikte, özellikle limitasyonlar?n? ezbere bilmekle yükümlüdür.Havada olu?abilecek ar?zalar? giderebilme yetene?i ve MEL ile limitlenmi? uçaklar? uçurma kabiliyeti de y?llar sonra ve deneyim ile elde edilebilinen bir beceridir. Yaz ve k?? hava ko?ullar? da ayr? bir bilgi birikimi ve becerisi gerektirmekle birlikte hava harekat?n? çok ciddi bir ?ekilde etkilemektedir, pilot bunun da üstesinden gelmek zorundad?r. Pilotlar motor, apu, bas?nçlama, elektirik, hidrolik, yak?t gibi önemli teknik limtleri bilir ve bu limitler içerisinde uça??n? güvenle uçurmakla yükümlüdür. Flap ve ini? tak?mlar? kullan?m? için gerekli olan sürat limitlerini bilen ve uygulayan ki?i olmakla birlikte, ?irket usullerini içeren SOP’leri aynen uygulayan bir pilot olmak zorundad?r.
Pilotlar operasyon yapt?klar? meydanlar?n, alet yakla?ma usullerini, seyrüsefer kolayl?klar?n?, taksi yollar?n?, park yerlerini ve hizmet al?nabilece?i birimlerin bu meydanda olup olmad???n?, ini? kalk?? mesafelerini ve a??rl?klar?n? meydan civar?ndaki araziyi ve pas geçme esans?nda ne yapaca??n? daha yola ç?kmadan bilirler. E?er uçak harekat yap?lacak meydana havac?l?k kurallar? çerçevesinde ini? kalk?? yapamayacak, pas geçemeyecek durumda ise veya hava ?artlar? böyle bir harekat? mümkün k?lm?yorsa pilot görevi rededebilir ve bu görevi yapmas? için hiç bir otorite pilota bask? yapamayaca?? ve pilottan hesap soramayaca?? gibi, pilota gizli sakl? cezalar da veremez.
Yap?lamayan bir harekat?n maliyeti olu?abilecek kazan?n maliyetinden çok çok küçük oldu?u tüm sorumlu ?irket idarecileri taraf?ndan bilinmelidir.
Pilotun görevi reddetmesi olu?abilecek zarar? önleyece?i gibi ?irketin ve pilotun sayg?nl???n? da artt?racakt?r. ?artlar uygun olmad??? halde görevi kabul eden, mesaisi bitti?i halde göreve devam eden pilotlar kendilerine veya ?irkete iyilik yapm?? olarak de?erlendirilemez ve ödüllendirilemezler; bu havac?l?k kurallar?n?n ihlalidir ve Sivil havac?l?k taraf?ndan tesbit edilmesi halinde de pilot ve ?irket cezaland?r?l?r. Böyle bir olay?n bas?na yans?mas? sonucunda olu?abilecek yolcu güvensizli?inin verece?i maddi kayb?n bilançolara yans?yaca?? da çok aç?kt?r.
Pilotun teknik yeterlili?inin desteklendi?i en önemli birimler ”Performans ve Dispeç Ofisleridir”. Gidilecek meydan?n harekata uygun olup olmad???, pist uzunlu?unun % 60'n?n uça??n ini? a??rl???na uygunlu?unu ve pas geçme esnas?nda approach climb ve go-around gradient'lerinin daha önceden bilinmesi performans birimleri taraf?ndan haz?rlanm?? ve dispeç taraf?ndan kontrol edilmi? olunmas?, pilota görev vermeden önce yap?lm?? olunmal?d?r. Pilotun teknik yeterlili?inin yan?s?ra, performans ve dispeç ofislerinin de bu yeterlili?i ?irket yeterlili?i olarak yerine getirmesi gerekmektedir. Bir pilot astronot dahi olsa, limit d??? olan bir meydana yapaca?? harekat?n bir kaza veya k?r?mla sonuçlanaca??n? ?irket idarecileri, DHMI, Sivil Havac?l?k ve Ula?t?rma Bakanl??? bilmek zorundad?rlar. Pilot yerterlili?i ?irket yeterlili?i ile örtü?melidir. Pilotlar harekat yapaca?? hava sahas?n? çok iyi bilirler. Bu hava sahas? bir RVSM, okyanus geçi?i, Afrika k?tas? geçi?i veya eski do?u bloku ülkelerinin hava sahas? olabilir.
Her hava sahas? için farkl? ileti?im yöntemleri, farkl? altimetre ayarlar? ve farkl? havac?l?k kurallar? geçerlidir. Avrupa’ya, Amerika’ya veya eski Do?u Bloku ülkelerine yap?lan harekatlar?n hepsi biribirinden farkl? usüller ve kurallar içermektedir. Özellikle K?br?s hava sahas?n? geçerken bir milli hava yolu olan THY, standard bir konu?ma davran?? sergileyebilmelidir. KKTC’ni yok sayan Rum zihniyetine KKTC’yi var sayan bir yakla??m sergilemek bizim bir vatani görevimizdir. Rum ATC KKTC inkar ederek her ne zaman bize Ankara ile temas ediniz derse, biz de “Ercan 126.7 ile temas ediyorum” diyerek KKTC’ye her zaman sahip ç?kt???m?z? ispat etmeliyiz. Ayr?ca K?br?s hava sahas?n?n neresinde olursak olal?m, Ercan ile temas kural?m ve Rum ATC’ye “her iki frekans? da dinliyoruz” demeliyiz. Ben bunun bizim bir milli görevimiz oldu?una inan?yorum. Di?er özel ?irket pilotlar?m?z? da bu vatani göreve buradan davet ediyorum. Sivil havac?l???n da bu konuya bir Jepessen bülteni yay?nl?yarak yakla?mas? milli onurumuz aç?s?ndan büyük önem arz etmektedir. RUMLARIN BÖYLE B?R BÜLTEN? JEPESSEN’DE VARDIR. Bir pilot ta??d??? milli bayra??n sorumlulu?unu da davran?? ve konu?malar? ile kendine öz güvenle sergileyebilmelidir.
Pilotlar?n yeterlilik göstermesi gereken bir ba?ka alan ise sa?l?kt?r. Hava yolu pilotlar? her 6 ayda bir sa?l?k muayenelerine tabi tutulur ve ruhen ve bedenen sa?l?kl? olduklar?n? kan?tlamak zorundad?rlar. Pilotlar?n sa?l?kl? beslenme, spor yapma, sigara, alkol ve ilaç kullan?m?ndan uzak durma gibi zorunluluklar? vard?r. Pilotlar?n kolesterol, kan ?ekeri, kan bas?nc?, göz bozukluklar? çe?itli s?n?rlamalarla belirlenmi?tir. Örne?in kolesterol de?eri 200 civar?nda olmal?, kan bas?nc? 10/15 in üzerine ç?kmamal?, göz düzeltmesi 20/20 den fazla olmamal? gibi...Kalp ameliyat? olanlar 6 ay dinlenmek zorundad?rlar. Meslekleri gere?i pilotlar?n sosyal ya?amlar?, uyku düzenleri çok de?i?kendir. Yorgunluk ve jet-lag gibi fizyolojik belirtilere s?k s?k maruz kalmaktad?rlar. Yüksek irtifa uçuşlar? sonunda az oksijen, fazla radyasyon almaktad?rlar. Pilotlar aras?nda kalp hastal?klar?, yüksek tansiyon, yüksek kolesterol, fazla kilo, kanser gibi hastal?klar çok s?k görülmektedir. Çevre ile uyumsuzluk, e?leri ile geçimsizlik, suskunluk veya fazla konu?ma ihtiyac?, her?eyi ele?tirme ve de?erlendirme veya daha iyi bildiklerini iddia etme gibi a??r?ya kaçan davran??lar sergileyebilmektedirler. Uykusuzluk, sinirlilik, sosyal ya?am eksikli?i çe?itli ruhsal sorunlara neden olmaktad?r. Meslekte yeterlilik gösterme bask?s?, her?eyi do?ru bilme, do?ru yapma zihniyeti, bireysel merkezli bir ruhsal yap?n?n ortaya ç?kmas?na neden olmaktad?r. Bir pilot, ?irketi, ailesi ve ülkesi için ortaya koydu?u fedakarl???n kar??l???n? hiçbir yerden göremeyebilmektedir.
Özellikle aileleri taraf?ndan ele?tirilip reddedilmekle birlikte, hatta bo?anmakla kar?? kar??ya kalabilmektedir. Pilotun göreve gitmesi ile ba?layan evdeki ba??bozukluk çok ciddi sorunlar içermektedir. Pilot e?lerine çok önemli görevler dü?mektedir. Kocas?ndan ?üphelenen bir pilot e?i kocas?na ya?am? zehir edebilir, ama unutmamal?d?r ki, e?inin moralini bozarak elde edebilece?i hiçbir ?ey olamaz.
Özellikle pilotun cüzdan?n?, ceplerini ve yapt??? harcamalar?n hesab?n? sormaya kadar giden ?üphecilik esas?na dayal? ve e?inin yoklu?unda kocas?n?n yerini çocuklar? için doldurmak zorunda kalan bayan?n kendine ç?kartt??? pay aile içerisinde ciddi sorunlara yol açabilmektedir. Böyle bir e?in pilotun ruh sa?l??? üzerinde kesin etkisinden kimsenin süphesi olmamal?d?r.)
Beden sa?l???n? korumaya özen gösteren pilot ruh sa?l???n? da korumaya özen göstermeli ve gerekirse psikologlardan yard?m alabilmelidir. ?irketler ise psikolojik dan??manl??? bir ?irket kültürü haline getirmeli ve asla pilotlara kar??, pilotlar?n psikolojik sorunlar?n? bahane göstererek kullanmamal?d?r. Pilotlar?n psikologlarla payla?t?klar? bilgiler, doktor hasta il?kisi, gizlilik esas?na dayal?d?r ve hiç kimsenin bu bilgilere ula?maya hakk? ve gerekçesi olamaz. Nasıl ki sa?l?k sorunu olan bir pilot doktoru taraf?ndan tedavi edilir ve zorunlu olarak dinlenmeye ç?kar?l?rsa, psikolo?un da ruhsal dengeyi yeniden sa?lamak amac? ile bir pilotu tedavi etme ve dinlendirme hakk? vard?r. Böyle bir uygulaman?n artt?r?lm?? uçuş emniyeti olarak ?irket bilançolar?na yans?yaca??, önlenen kaza ve k?r?mlar?n katma de?eri olarak kar hanelerinde görülece?i ku?ku götürkez ve bilinen bir gerçektir.
Pilotlar?n mesai ve dinlenme yeterlilikleri SHT-6A-50 de belirtildi?i gibi sa?lanmal?d?r. Mesai saatleri ve dinlenme süreleri bu esaslar çerçevesinde düzenlenmelidir. Sivil havac?l?k yetkilileri bilmelidirler ki bu yönetmelikte çe?itli eksiklikler vard?r. Örne?in bir pilotun 1 ay içinde yapabilece?i gece uçuş say?s? belirlenmemi?tir. Ayr?ca gece uçuşunu takiben dinlenme süreleri, özellikle jet-lag olmu? olan bir pilot için ön görülen dinlenme süreleri yetersizdir. Bilimsel ara?t?rmalar göstermektedir ki, bütün gece uçan bir pilotun fizyolojisi ancak 3 gün sonra düzelmektedir (Uyku sorunlar? ve çözüm önerileri Ocak 2004, Yorgunluk sorunlar? ve çözüm önerileri Nisan 2004, THY Uçu? i?letme Ba?kanl??? E?itim Bültenleri) .
Bu nedenle, Avrupa’da bir çok ülke meydanlar?n? gece uçuşlar?na kapatmakta, bir çok ?irket gece uçuş say?s?n? gönüllü olarak s?n?rlamakta ve yeterli dinlenme süresi vermektedir. Böylelikle özellikle sabah saat 03.00 ile 06.00 aras?nda olu?an yüksek i? kazas? tehlikesini de azaltmaktad?rlar (Uçak kaza-k?r?m ve yer kazalar?n? önleme raporu 2001, s 33. THY Uçu? Emniyet Müdürlü?ü). Havayolu ?irketleri de personelleri aras?ndaki farkl? mesai uygulamalar?n? asgariye indirmek için özen göstermelidirler. Bir pilot ayda 120 saat uçarken, ayn? ?irkette ve ayn? ko?ullarda bir ba?ka meslekta?? 60 saat uçmamal?d?r. Ekip planlamaya bu konuda çok önemli görevler dü?mektedir. Unutulmamal?d?r ki adaleti sa?lamak da uçuş emniyetini artt?racak ve insanlar aras?ndaki farkl?l?klar? azaltacakt?r.
Önlenmi? kaza ve k?r?mlar, ?irket bilançolar?na kar olarak dönecektir ve çal??anlar kendilerine adil davran?ld???n? hissetmeleri halinde görev a?klar? ?irketlerinin menfaatine artacakt?r. ?nsan sa?l???na ve uçuş emniyetine sayg?, yapm?? oldu?umuz mesle?e ve Türk insan?na olan sayg?d?r. Türk insan?n da mesle?i ne olursa olsun, medeni ya?am ko?ullar?nda çal??mas? ve ya?amas? bir anayasal hakt?r. Bu anayasal hakk?n gerçekle?tirilmesi bu meslekte yer alan tüm kurum, kurulu?, i?letme ve görevlilerin hakk? oldu?u kadar ayn? zamanda da sorumlulu?udur. T.C Anayasas? medeni ya?am hakk?n?n gerçekle?tirilmesinden hepimizi sorumlu ve yetkili k?lmaktad?r.
-----------------------------------------------------------
Yukar?daki yazi ulkemizde hayatta kalmayi basarmis nadir havacilik dergilerinden UTED dergisinden alinmistir. Yazi cok ilginc ve samimi! ben bazi kisimlari highlight ettim ;).
UTED Ucak Teknisyenleri Dernegidir. WEB adresi uted.org dur. Bu dergiye abone olun ve destekleyin lutfen. Dergiye iki yildir aboneyim ve cok begenirim. Abonelik detaylari yine www.uted.org da
-----------------------------------------------------------------------
biber